Kryzys, przy którym Ormuz to drobiazg. A to nie jest jeszcze ostatni krok [Analiza kryzysów na morzu]

Ponad 100 000 statków przepływa tą drogą morską w ciągu roku i prawie 1/3 całej ropy, która płynie po świecie morzem. To wąskie gardło światowego transportu i gdyby się tu zakorkowało na dobre, to poczułby to cały świat. Na stacji paliw, w rachunkach za prąd oraz w cenie wszystkiego, co przypływa kontenerami. Czyżby chodzi o cieśninę Ormus? No bo o co innego. Jednak nie chodzi o Ormus tym razem. Chodzi o cieśninę Malaka. U nas o tym miejscu nie mówi się zbyt wiele. Mało kto wskazałby jej położenie na mapie. W najwęższym miejscu cieśniny Malaka ma ona raptem kilka kilometrów, a to około 10 razy wężej niż cieśnina Ormus. Ropy przez ten przesmyk płynęło jednak więcej niż przez Ormus. Jednak i tak nie jest to najbardziej newralgiczne miejsce dla morskiego transportu. Grudzień 2025 wokół Tajwanu. Okręty wojenne i straż przybrzeżna otaczają wyspę, a w ciągu jednej doby w powietrzu znalazło się około 130 samolotów, gdy rakiety spadały do morza 24 mile od brzegu. Scenariusz to pełna blokada z morza i z powietrza. No ale na razie na niby, bo to były jeszcze tylko ćwiczenia. Ich miejsce było szczególne, bo przez cieśninę tajwańską przechodzi prawie 1/5 światowego handlu morskiego. Cieśnina Ormus to oczywiście ropa, natomiast Tajwan to elektronika i około 90% najbardziej zaawansowanych chipów świata. Chipów do telefonów, laptopów, ale też i serwerów, na których działa sztuczna inteligencja. Wydarzenia w cieśninie Ormus pokazały nam, co dzieje się kiedy z globalnego łańcucha transportowego wypadnie jedno ogniwo. Jednak czy było to najważniejsze i najbardziej krytyczne ogniwo? Otóż najbardziej newralgiczne miejsce na mapie światowego handlu wcale nie musi być tym, przez które płynie najwięcej ropy czy najwięcej towarów. Problem zaczyna się wtedy, kiedy nagle okazuje się, że czegoś z tej jednej części świata po prostu nie da się zastąpić. A jest jeszcze problem numer dwa. Przez 80 lat ktoś pilnował, żeby żadne z tych miejsc nie było zamknięte na długo. Dziś ten strażnik nie zniknął, tylko zmienił swoją rolę. W tym roku prowadził on najwięcej operacji zbrojnych z morza, a nawet wpadł na pomysł opłaty za przepłynięcie czy przejazd. Zobaczmy jak ta sieć działa, kto trzymał ją w ryzach i ile nas w Polsce może to kosztować. Partnerem odcinka jest Dom Maklerski XTB, gdzie możesz handlować bez prowizji do 100 000 € miesięcznego obrotu i gdzie założysz konto IKE. oraz XZE. A jak zrobisz to z kodem FX Mac, to odbierzesz jeszcze dodatkowe szkolenie. Jeżeli nie masz tam konta, no to klikaj link w opisie. A i jeszcze możesz pobrać specjalny raport o rynku ropy od XTB. Właśnie link też znajdziesz w opisie tego wideo. Mniej więcej 80% towarów, jakimi handluje się na świecie, licząc w tonach, płynie statkami. W przypadku ropy może jest równie ważne, zdecydowana większość ropy, którą kraje sprzedają sobie nawzajem, płynie tankowcami. A to nie wszystko, bo po dnie MZ i oceanów biegną jeszcze kable internetowe, którymi przepływa prawie cały internet między kontynentami. Stąd stare powiedzenie, które jest nadal całkowicie aktualne. Kto rządzi morzami, ten rządzi światem, bo to właściwie nie jest nic nowego. Przez większą część historii może było miejscem, o które państwa po prostu walczyły. Jednak ostatnie 80 lat są wyjątkowe z jednego powodu. Przyzwyczailiśmy się, że handel po morzu działa, że statki płyną, docierają do portów i nikt specjalnie się nad tym nie zastanawia. I tak do tego się przyzwyczailiśmy, że uznajemy to już za rzecz domyślną, że tak po prostu jest. Jednak taki morski handel bezpieczny na taką skalę nie wziął się znikąd. W trakcie obu wojen światowych może było polem kluczowych bitew. Blokady, konwoje, okręty podwodne, zatapianie statków, także statków neutralnych. Handel morski się wówczas rozsypał, a finanse z nim związane razem z nim. Po 1945 roku wszyscy mieli to jeszcze świeżo w pamięci, więc postanowiono ustalić jasne zasady i zaczęto je spisywać. Nie zostały one klepnięte od razu. To trwało lata, aż w 1982 roku powstała Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza, która w życie weszła dopiero w 1994 roku. W dużym skrócie chodzi o to, że państwo ma swoje wody do 12 mil morskich od brzegu, a przez cieśniny międzynarodowe statki płyną swobodnie. Nikogo nikt nie musi pytać o zgodę i nikomu też nie płaci się za przejazd, za przepłynięcie. Kanały są troszkę czymś innym. Taki kanał sueski czy panamski to sztuczne drogi wodne, za które pobiera się opłaty. W przypadku cieśnin nie. I tu jest ciekawy, zastanawiający paradoks. Kraj, który przez lata najmocniej pilnował tych zasad na morzach, sam nigdy tej konwencji nie ratyfikował. Oczywiście chodzi o Stany Zjednoczone. Oni tej konwencji ONZ nigdy nie ratyfikowali. Cofnijmy się do 1982 roku. To jest jeszcze za prezydentury Regana. Wtedy Amerykanie nie zgodzili się w sumie na jeden rozdział tej umowy. Chodziło o wydobycie surowców z dna morza. Obawiali się, że oddadzą kontrolę nad nimi międzynarodowej instytucji, więc w konwencji w ogóle nie podpisali. Ale już rok później prezydent Rean ogłosił, że zasad żeglugi Ameryka i tak będzie przestrzegać i w praktyce to właśnie amerykańska flota najdokładniej pilnowała, żeby reszta świata reguł tej konwencji się trzymała. Doskonały przykład to sprawa Iranu. Nie teraz, tylko w końcówce lat 80. ubiegłego wieku trwa wojna Iraku z Iranem, tak zwana wojna tankowców. Zaczyna ją Irak, który atakuje tankowce płynące po irańską ropę. Iran odpowiada minami i atakami na statki Kuwejtu i innych sąsiadów. Amerykanie natomiast odpowiadają operacją o kryptonimie Ernest Will, eskortując tankowce przez zatokę perskąwój za konwojem. To nie była neutralna operacja. Stany tutaj wybrały pewną stronę. O tym pamiętajmy. Jednak przez lata działał pewien układ. Nie był idealny i nie był neutralny, ale statki mogły w miarę bezpiecznie pływać. Problem w tym, że w ostatnich latach zaczęło się to zmieniać. 2020 i 2021 rok. Pandemia, statki stoją w portach, frakt drożeje jak szalony. 2022 rok. Rosja napada na Ukrainę, zamyka Morze Azowskie i kawał Morza Czarnego, strzela do statków handlowych i tak dalej. Niedługo potem ktoś wysadza Nordstream na dnie Bałtyku. Rok później, w 2023 Huti z Yemenu zaczynają ostrzeliwać statki na Morzu Czerwonym i większość armatorów zaczyna opływać Afrykę dookoła. Do tego u wybrzeży Somalii zaczyna powracać piractwo, a na Bałtyku ktoś zaczyna uszkadzać kable. Boże Narodzenie 2024. Tankowiec Eagle S uważany za część rosyjskiej floty cieni ciągnie kotwicę po dnie, zrywając kabel energetyczny między Finlandią a Estonią. Finowie zatrzymują statek pod zarzutem sabotażu. No i mamy oczywiście kulminację. Rok 2026. USA i Izrael atakują Iran, a Iran zamyka dziśninę Ormus. Do tego jeszcze latem Huti ogłaszają blokadę statków powiązanych z Arabią Saudyjską i nagle obie główne drogi, którymi saudyjska ropa płynęła w świat są zablokowane, czy też ściślej mówiąc zagrożone jednocześnie. Analitycy Deutsche Bank, czyli autorzy analizy, na której się tu opieram, uważają, że to się układa w trend. 6 lat to niby krótki czas, ale kierunek wydarzeń gołym okiem widać. Niby kryzysy na morzu były zawsze i to też jest racja, ale pierwszy raz, przynajmniej od dawna, dzieje się to w tylu miejscach na raz. W tej analizie Deutsche Bank dzieli kryzysy na morzach na trzy poziomy. Poziom pierwszy. Objazd jest i będzie dłużej i drożej, ale statek ostatecznie dopłynie do celu. Tak właśnie stało się z Morzem Czerwonym od końca 2023 roku. Statki z Azji do Europy masowo popłynęły dookoła Afryki, no dokładając 10 czy nawet 14 dni więcej. I do dziś przez BAB Almanda pływa mniej więcej o połowę mniej statków niż przed kryzysem. Poziom drugi. Objazdu w praktyce nie ma i tu już nie chodzi nawet tylko o ceny, tylko towaru, który miałby być transportowany. Zaczyna po prostu brakować. Poziom drugi to jest przykładowo blokada cieśniny Ormus. Przed wojną przechodziło tędy około 90 statków dziennie, nawet 100. Dziś kilkanaście. Stany mówią, że więcej, bo część statków płynie z wyłączonymi nadajnikami. Pewnie faktycznie tak jest. Niemniej nawet w wersji optymistycznej to jest ułamek tego co było. A przez Ormus szło około 20% światowej ropy i z gazem LNG było podobnie. Ubezpieczyciele podnieśli stawki tak dla frakchtu, że dla części statków polisy po prostu są nieosiągalne. W Azji kilka krajów zrobiło drastyczne kroki. Bangladesz wprowadził limity tankowania. Korea, Tajlandia czy Wietnam. Przymusowe oszczędzanie energii i to już jest poziom poważniejszy niż cała wojna celna, którą od miesięcy żyją rynki. Poziom trzeci. Nie ma objazdu i nie ma zamiennika. Nie wystarczy ominąć jedną cieśninę. Problem obejmuje cały region. Towar, który miał stamtąd wypływać lub miał stamtąd się wydostać, nie wypłynie i nie da się go kupić nigdzie indziej. Autorzy z Deutsche Bank piszą, że czegoś takiego nie pamięta nikt, kto dziś pracuje na rynkach. Na którym poziomie jesteśmy dziś? Jesteśmy na poziomie drugim. Cieśnina Ormus. Jednak to czy do jakiegoś poziomu dojdziemy, nie zależy tylko od rangi miejsca, rozmiaru transportu, lokalizacji. Zależy też od tego czy ktoś pilnuje porządku i dba o to, żeby dana cieśnina nie stanęła. Czy możliwe jest, że świat dojdzie do poziomu trzeciego? Jest to teoretycznie możliwe i nie trzeba do tego nawet światowej wojny. Poziom trzeci to jest na przykład blokada Tajwanu, ponieważ z cieśniną tajwańską już tak łatwo nie jest. Owszem, to nie jest cieśnina, przez którą płynie największy procent światowego morskiego handlu. Tu w rankingu nieco wyżej jest cieśnina Malaka. Malaka jest bardzo wąska. W kluczowym miejscu to raptem 3 km. Tyle miejsca mają statki płynące w obie strony i płyną jeden za drugim jakoś tą cieśninę przepływają. Jest jednak pewna różnica, bo Malakę da się opłynąć dookoła przez cieśniny Sunda albo Lombok dookoła Indonezji. Trwa to dłużej, kosztuje więc to drożej, ale transport finalnie dopłynie. W efekcie to w naszej klasyfikacji byłby poziom pierwszy. Dużo transportu niekoniecznie oznacza dużo ryzyka. Ważne jest to, że jest objazd czy możliwość opłynięcia. W przypadku Tajwanu takiej alternatywnej drogi by nie było. Nie z przyczyn wyłącznie geograficznych. Tajwan opłynąć byłoby bardzo łatwo. Tu opłynięcie to w ogóle nie problem. Od wschodu jest cały Pacyfik. Jest jeszcze jeden element, który sprawia, że cieśnina tajwańska to poziom trzeci, czyli potencjalnie największy kryzys. Krótka przerwa na kawę od partnera naszego kanału, polskiej palarni kawy Cafe Delmondo. Oni mają też kawy z Azji Południowo-wschodniej, na przykład z Wietnamu. Jeśli użyjesz kodu FX Mac, to pierwsze 30 dni dzierżawy ekspresu będą bezpłatne. Idealna opcja dla firm już od złotówki. Link w opisie. Tajwan to region Morza Południowo-chińskiego, a przez ten region płynie 1/3 światowego handlu morskiego. Nad wodami Azji Wschodniej leży większość z 10 największych portów kontenerowych świata, między innymi Szanghai, Singapur, Ningbo, Schenzen. To jest po prostu fabryka świata. Region dominuje w handlu kontenerowym i w eksporcie elektroniki. Sporo tego, co leży u nas na sklepowych półkach. No AGD części do samochodów przypływa właśnie stamtąd i tego nie da się z dnia na dzień kupić gdzie indziej i cały ten region jest poprzecinany sporami. Chiny z Japonią o wyspy Senkaku, Chiny z Wietnamem, Filipiny i Malezja o wysepki na morzu południowo-chińskim, a nad tym wszystkim dominuje sprawa Tajwanu. Coraz więcej wojskowych i analityków bierze pod uwagę taki wariant. Chiny nie ruszałyby z inwazją, a zamiast tego postawiłyby na blokadę albo na tak zwaną kwarantannę, czyli kontrolę statków, które płyną na wyspę Tajwan. Dlaczego akurat tak? Bo blokada to mniej ofiar niż desant. To także mniejszy koszt, a do tego mniejsza szansa, że ktoś z zewnątrz się wmiesza. Przykład tegorocznej blokady Kuby przez USA. To dobrze pokazuje. Cel takiej blokady byłby prosty, żeby zabolało gospodarczo. Jak najmocniej zabolało Tajwan i wszystkich, którzy od niego zależą, a zależy od Tajwanu obecnie cały świat. Nie chodzi o samą trasę szlaku przez cieśninę tajwańską. Konkretny problem jest w tym, co jest na samej wyspie i co do tej wyspy dopływa lub nie. Taiwan sprowadza z zewnątrz około 96% surowców energetycznych. A prąd na Tajwanie robi się w dużej mierze z gazu, który przypływa tankowcami. Tajwan ma zapasy gazu na jakieś niecałe dwa tygodnie i wiemy co takie małe rezerwy oznaczają. Nie tylko z symulacji. Wiosną przez kryzys naftowy i zamkniętą cieśninę Ormus do tajwańskiego terminalu nie dopłynął przez długie tygodnie ani jeden gazowiec z Kataru. Także blokada nie tyle musi nawet zatrzymać eksport układów i podzespołów elektronicznych z Tajwanu, półprzewodników w drodze do reszty świata. Wystarczy, że zatrzyma gaz ziemny w drodze do tajwańskich fabryk. Tajwan zresztą traktuje to poważnie. W tym roku do swoich największych manewrów dopisał eskortowanie statków z paliwem i innymi kluczowymi dostawami na wypadek ewentualnej potencjalnej blokady. Poziom trzeci nie dotyczy więc samej cieśniny tajwańskiej. Zaczyna się wtedy, gdy staje cały region, a zwłaszcza staje Tajwan. Dotyczy też tego, że to co z tego miejsca miałoby wypłynąć nie jest możliwe do kupienia nigdzie indziej. I teraz najczarniejszy scenariusz, jaki opisują autorzy analizy. Gdyby Chiny zablokowały Tajwan, a w rezultacie Stany Zjednoczone Japonia i Korea odpowiedziały kontrblokadą od cieśniny tajwańskiej aż po Malakę, że gluga w całym regionie w praktyce by stanęła. Ubezpieczenia poszłyby w kosmos, porty zaczęłyby się zamykać. Autorzy piszą, że skutki dla handlu dałoby się porównać tylko z wojnami światowymi i że niemal na pewno oznaczałoby to globalną recesję. Jest to oczywiście tylko pewien scenariusz. Nikt nie twierdzi, że tak właśnie będzie. Część analityków wątpi, czy chińska armia dałaby radę utrzymać blokadę przez wiele tygodni. Przecież nigdy Chiny czegoś takiego nie robiły. Grudniowe ćwiczenia trwały tylko dwa dni, a nie tygodnie. Blokada, która ma zawoleć, musi trwać tygodnie. Jeśli kolejne manewry będą się przedłużać, zaczną trwać właśnie tygodnie, to będzie znak, że ten scenariusz przestaje być tylko scenariuszem hipotetycznym. Zresztą czy Chinom będzie się coś takiego w ogóle opłacać? Przez cieśninę Malaka, która miałaby być yyy kontrblokowana płyną większość ropy, którą Chiny sprowadzają i różnego rodzaju też towary, które Chiny chcą eksportować. Więc zablokowana cieśnina Malaka to i zablokowane Chiny. To jest najlepszy hamulec całego scenariusza blokady Tajwanu, bo blokując Tajwan, Chiny ryzykują, że ktoś zablokuje je. I tak przeszliśmy do geopolityki, bo jeśli popatrzymy na mapę ostatnich miesięcy, to widać, że geopolityka coraz częściej dzieje się na wodzie. Styczeń. Amerykańscy komandosi pojmali prezydenta Wenezueli, Maduro. Kuba od stycznia odcięta od paliwa. Zotoka Perska wiadomo i Morze Czerwone też wiadomo co się dzieje. Bałtyk i wody wokół Europy. No tu na unijnej liście sankcji jest już ponad 670 statków rosyjskiej floty cieni. Od początku roku europejskie marynarki zatrzymały co najmniej dziewięć takich jednostek, a na dnie Bałtyku wciąż zdarzają się zerwane kable. Jest też przecież Arktyka. Topnieje tam lód, otwierają się nowe szlaki, a USA interesują się Grenlandią, która przy tych szlakach leży. Mamy też północną drogę morską przez Arktykę. Jeszcze do tego jest Panama i Spór o ten kanał. I znowu w centrum uwagi są USA. Tu w ogóle polecam nagranie, które nagrałem na ten temat już wcześniej. Link znajdziesz w opisie. Więc mamy takie osiem punktów. Osiem punktów na mapie. W pięciu z nich główną rolę gra kraj, który miał być tym, który pilnuje morskiego porządku. No to teraz 2026 rok. Tu dzieje się w kwestii Murz i prawa morskiego sporo. Iran chce brać za przejazd przez cieśninę Ormus do 7% wartości ładunku. Już samo to łamie zasady z 1982 roku. W podobnym czasie ruch Stanów Zjednoczonych. Już w kwietniu Trump mówił o opłatach w cieśnienie Ormus. 13 lipca poszedł dalej. Powiedział, że Ameryka będzie strażnikiem cieśniny i należy się jej za to 20% wartości każdego ładunku. Prędko się z tego wycofał, no ale pomysł przecież publicznie padł. Więc wygląda na to, że ten strażnik stał się stroną gry. Przez lata był ktoś, kto pilnował, żeby reguły obowiązywały wszystkich. Fakt, USA wciąż coś robi. Rozminowują cieśninę, eskortują tankowce nocnymi konwojami, jednak robią to na podyktowanych przez siebie warunkach po wojnie, którą rozpoczęli. Na dodatek coraz częściej to same stany blokują, czy to Wenezuelę, czy Kubę, czy Iran. Dzieje się to powiedzmy, że jednocześnie w kilku miejscach, gdzie kiedyś pilnowano porządku, a pilnuje się go coraz mniej. Od początku drugiej kadencji Trumpa do sierpnia tego roku US Navy ogłosiła tylko trzy przepłynięcia przez cieśninę tajwańską. Dla porównania przez całą pierwszą kadencję Trumpa takich rejsów było 28, przez kadencję Bidena 32. Część analityków mówi, że Amerykanie po prostu przestali ogłaszać takie przepłynięcia, żeby nie drażnić Pekinu. Może i faktycznie tak jest. Niemniej inne kraje widzą liczbę trzy. W kwietniu indonezyjski minister finansów głośno w sumie zastanawiał się jak zarobić na cieśnienie Malaka. No dwa dni później rząd się z tego wycofał. Jednak pomysł ten padł publicznie i to na głos. No dobra, a co z tego mamy my? Każde takie zakłócenie na morzu działa podobnie. towaru jest mniej i albo przychodzi później, albo ceny idą w górę. Ekonomiści z Międzynarodowego Funduszu Walutowego oszacowali to na podstawie danych z amerykańskich portów. Gdy dostawy spóźniają się o 100 godzin, czyli jakieś 4 dni, to inflacja wzrasta mniej więcej o pół punktu procentowego. Jednak nie jest to efekt, który dostrzegany jest od razu, tylko najmocniej po około pięciu miesiącach. I tu dochodzimy do nas. Autorzy wskazują, kto jest najbardziej narażony. Kraje, które dużo handlują przez morze i morzem sprowadzają surowce energetyczne, czyli na przykład wyspy, państwa ze słabą flotą. A najbardziej odsłonięte gospodarki w ten sposób to gospodarki azjatyckie i Europa. W Polsce to już po części widać, no chyba widać najlepiej na stacjach. W połowie września diesel dobił do 9 zł za litr. Na wielu stacjach te granice już przebił. W sierpniu inflacja wyniosła 3,4% najwięcej od 14 miesięcy. A 30 września GUS już podał wstępne dane za wrzesień. Mamy 4%, czyli wyraźnie ponad dopuszczanym przez NBP pasmem odchyleń, którego górna granica to 3,5%. I to paliwa są oczywiście tutaj winowajcą, no nie odkrywam tutaj Ameryki. paliwa są o ponad 1/3 droższe niż rok temu. Pewnie gdyby odjąć paliwa to w tym we wrześniowym odczycie inflacja mogłaby być poniżej 3,5%. Część tego skoku inflacji, stopy inflacji, wartości tego wskaźnika we wrześniu do 4% to oczywiście koniec rządowego programu CPN obniżającego ceny o VAT. No ale teraz mamy taki status podobny jak rok temu, czyli taki normalny, powiedzmy normalny VAT yyy jak rok temu, a paliwo jest znacznie droższy o ponad 1/3. Więc źródło tego kryzysu paliwowego jest jedno. Ropa naftowa, która nie może wypłynąć z atoki perskiej. Lipcowa projekcja NBP zakładała, że inflacja zmieści się w dopuszczalnym paśmie do końca tego roku, czyli nie przekroczy 3,5% oraz że pod koniec roku paliwa zaczną tanieć. Tu mówię o tej ścieżce centralnej projekcji. Problem w tym, że projekcja opierała się na danych do połowy czerwca mniej więcej. Wkrótce potem rozejm między Iranem a USA się rozsypał, a Ormus znowu stał się problemem. Ścieżka, którą projekcja zakładała na jesień, no jest, ona już jest rozjechana we wrześniu. W Polsce mamy zatem odczyt 4%. Czy może jest dziś głównym źródłem inflacji? bezpośrednio w Polsce nie, ale to ono przepchnęło ją ponad pasmo NBP, a to dopiero poziom drugi w tej trzystopniowej skali. Gdyby doszło do scenariusza z Tajwanem, oczywiście hipotetycznego, to pewnie byłoby to jedno z największych zagrożeń inflacyjnych dla całej gospodarki. Jest to oczywiście mało prawdopodobne, ale też nie abstrakcyjne. Kto rządzi morzami, rządzi światem. Żeby rządzić morzami, trzeba mieć statki. Amerykanie budują mniej niż pięć statków handlowych rocznie. Chiny ponad 1700. Flota wojenna to oczywiście co innego niż flota handlowa, ale stocznie są w gruncie rzeczy te same. Kto nie buduje statków, ten za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat może po prostu nie mieć czym tej przewagi na morzach utrzymać. Otwarte, bezpieczne morze to nie jest coś oczywistego. Dzisiaj wydaje nam się to normalne, że statek wypływa z jednego portu, płynie sobie przez półświata i dociera do drugiego portu. Ktoś jednak na taki stan rzeczy i zasady się wspólnie umówił. Po dwóch wojnach światowych państwa próbowały ustalić zasady, które miały sprawić, że morza pozostaną otwarte, bo wszyscy pamiętali, co się dzieje, kiedy tych zasad i bezpieczeństwa po prostu nie ma. Więc gdzie na świecie jest takie miejsce, którego utrata może naprawdę zaboleć? Może jego blokada może zaboleć? Dziś to jest Tajwan. Tego co powstaje w tajwańskich fabrykach, nie da się na ten moment po prostu kupić w innym miejscu. Można powiedzieć, że blokada Tajwanu to jest tylko scenariusz i tak to jest raczej scenariusz skrajny. Jednak zamknięcie cieśniny Ormus też przez lata było tylko scenariuszem i to skrajnym. aż do lutego tego roku. Jeśli podobało ci się to nagranie, to zostaw łapkę w górę i subskrybuj nasz kanał, żeby nie przegapić podobnych treści, które pojawiają się u nas regularnie. Tyle na dziś. Do zobaczenia w następnym materiale.