Branża, w którą warto zainwestować? [Linie lotnicze i producenci]

Jak bardzo katastrofa w przestworzach może wpłynąć na notowania spółek lotniczych. Badania pokazują, że akcje linii lotniczych potrafiły spaść średnio o 3,7% w ciągu dwóch dni po katastrofie. Do takich wniosków doszedł Jonathan Southmaker z Uniwersytetu Erasmus w Rotterdamie. Do analizy wybrał 18 dużych katastrof, 10 w Europie i osiem w USA, w których zginęło co najmniej 35 osób. Autor sprawdzał jak kurs akcji zachowywał się tuż po katastrofie w porównaniu z tym jak zachowywałby się gdyby do niej nie doszło. Do tego potrzebował dwóch rzeczy. Danych o kursach akcji linii lotniczych oraz odpowiednich indeksów giełdowych, które odzwierciedlały sytuację rynkową w danym kraju. Na tej podstawie wyliczą tak zwane oczekiwane zwroty, czyli to ile akcje powinny były zarobić lub stracić gdyby nic nadzwyczajnego się nie wydarzyło. Wyniki pokazały, że w Stanach Zjednoczonych reakcja rynku była wyraźnie negatywna. Co nie może nas dziwić, linie lotnicze, które doświadczyły katastrofy traciły średnio 3,7% na wartości w dniu wypadku i w dniu następnym. W kolejnych dniach efekt słabł, a po dwóch tygodniach praktycznie zanikał. W Europie spadki były mniej widoczne i nie były istotne statystycznie. Oznacza to, że rynek nie reagował tam tak mocno, a ruchy kursów mogły być przypadkowe. Zdecydowanie z perspektywy branży znaczenie mają nie tyle katastrofy, których oczywiście życzylibyśmy sobie, żeby było jak najmniej. A to jak wygląda kondycja najważniejszych graczy. W tym odcinku sprawdzimy jak w 2025 radzą sobie linie lotnicze i czy spółki z tej branży to dobry pomysł na inwestycje. Stałych widzów proszę o łapkę w górę. Jeżeli nie chcesz, żeby omijały cię ważne rzeczy ze świata finansów, to koniecznie dołącz do ponad 100 000 subskrybentów. Partnerem tego materiału jest broker Ac, gdzie możesz handlować ponad 220 aktywami, w tym parami walutowymi. Minimalny depozyt wynosi zaledwie 5$. Link do oferty znajdziesz w opisie. [Muzyka] W ostatnim czasie wynikami za długi kwartał 2025 pochwaliły się największe amerykańskie linie lotnicze. Mowa tu o tak zwanej wielkiej trójce, czyli delcie, American Airlines i United. Swoimi wynikami podzielili się również mniejsi gracze, tacy jak South West i Alaska, chociaż i tak mówimy tutaj cały czas o dużych podmiotach. Na pierwszy rzut oka widać, że najlepiej wypadła delta notującą mocne przychody i najwyższy zysk netto. Aby lepiej zrozumieć, co stoi za wynikami linii lotniczych, warto wejść raporty finansowe poszczególnych spółek. Na pierwszy ogień wrzućmy United Airlines, a więc największego konkurenta Delty. United Airlines to jedna z największych linii lotniczych na świecie. ma siedzibę w Chicago i rozbudowaną siatkę połączeń obejmujących zarówno trasy krajowe w USA, jak i loty międzynarodowe. Spółka jest częścią sojuszu Star Alliance, co pozwala jej obsługiwać pasażerów w ponad 190 krajach. United Airlines zakończyło kwartał z wyraźnym zyskiem, który okazał się być lepszy od oczekiwań Wall Street. Ale to nie jest nadzwyczajna rzecz, bo statystycznie w ostatnich dekadach średnio ponad 70% wyników spółek wypada lepiej niż zakładał konsensus. Spółka zaraportowała 1 miliard dolarów zysku netto oraz zysk na akcję na poziomie 3,80 dolarów. Przychody operacyjne United wyniosły 15,2 miliardów dolarów, co oznacza wzrost o niespełna dwa punkty procentowe względem minionego roku. Największy udział miał w tym ruch pasażerski, ale mocno urosły także przychody z programów lojalnościowych oraz cargo. Co istotne, dobre wyniki szły w parze z codziennym funkcjonowaniem linii. W drugim kwartale wskaźniki punktualnych odlotów i liczby odwołanych miejsc były najlepsze od czasu pandemii. Zanim jednak przejdziemy do bardziej szczegółowych danych, warto zatrzymać się tutaj na chwilę przy trzech istotnych pojęciach, które są kluczowe, ale w raportach linii lotniczych, a z którymi zapewne nie miałeś wcześniej kontaktu, to Rasm, Casm i CASM ex fuel. Pierwsze pojęcie to rasm, czyli revenue per available seat mile, czyli przychód przypadający na jedno dostępne miejsce na każdy przeleciany kilometr lub mile. Dla przykładu samolot ma 200 miejsc, leci leci 1000 mil, to daje nam 200 000 a seat miles. Jeśli na tym locie linia zarobiła 36000 doarów, to rasm wyniesie 18 centów. Kolejne ważne pojęcie to KM, czyli cost per available seat mile, czyli koszt ponoszony przez linię za to samo jedno miejsce na milę. Kazm pokazuje ile kosztuje linę utrzymanie samolotu w ruchu. Bierze się tutaj pod uwagę czynniki takie jak paliwo, wynagrodzenie załogi, opłaty za naprawę samolotu, a także opłaty leasingowe. Pojawia się jeszcze pojęcie CASM Xfuel i jest to po prostu kasm liczony, ale z wykluczeniem paliwa, dlatego że paliwo jest najbardziej zmiennym i nieprzewidywalnym kosztem. Ze względu na to linie wolą pokazać jak wyglądają ich czyste koszty operacyjne nad którymi mają kontrolę. Jak wygląda sytuacja United Airlines biorąc pod uwagę te parametry? Rasm, czyli średni przychód na jedno miejsce, na jedną milę wyniósł 18 centów. CASM, czyli jednostkowy koszt z paliwem to niespełna 16,5 centa. Natomiast koszt jednostkowy bez paliwa, czyli ten Kasm czy casm Xfuel 12,36 centa. United zarabia średnio dolar 50 centów na każdej jednostce. Miejsce na milę Rasm a Kasm. I właśnie ta marża pokazuje, czy linia jest rentowna. Z kolei gdy odetniemy paliwo to widzimy, że wskaźnik wynosi aż 5,7 na jednostkę. United utrzymuje więc dodatnią marżę. Ale żeby lepiej zrozumieć jak linia wypada na tle konkurencji, warto zestawić te dane z innym dużym graczem. Delta Airlines generuje wyższy przychód, ale i ponosi wyższe koszty. Ostatecznie jednak marża delty jest korzystniejsza niż United. Równie ważne co finanse bywają nowości, które przyciągają pasażerów. A w drugim kwartale linia zaprezentowała ich naprawdę sporo. United ogłosiła współpracę z Jet Blue, czyli amerykańską tanią linią lotniczą, dzięki której można łatwiej rezerwować loty i łączyć punkty lojalnościowe. Drugi kwartał był też rekordowy pod względem liczby lotów i oferowanych miejsc. W porównaniu z rokiem ubiegłym wzrost wyniósł aż 6,6% na trasach krajowych i kanadyjskich oraz 5,3% na trasach międzynarodowych. Linia znacząco rozbudowała również swoją ofertę premium oferując rekordowe 7 milionów miejsc. A na lotach regionalnych pasażerowie mogli po raz pierwszy skorzystać z darmowego Wi-Fi. Dodatkowo United jako pierwsza linia lotnicza wprowadziła na swoje pokłady współpracę ze Spotify oferując pasażerom ponad 450 godzin treści. Zarząd spółki twierdzi, że druga połowa 2025 będzie dla branży lotniczej łatwiejsza, a punkt zwrotny można było dostrzec już w lipcu. Wtedy tempo wzrostu rezerwacji poszybowało w górę o sześć punktów procentowych względem poprzedniego kwartału. Chwilę później przyszła też zmiana w ilości podaży, ponieważ od połowy sierpnia linie zaczęły zwiększać liczbę lotów. W związku z tym United zaktualizowało swoją prognozę całorocznego skorygowanego zysku na akcję do poziomu 9 do 11 dolarów. Obecnie za akcję United Airlines trzeba zapłacić około 103 $ar. Z kolei średnia cena docelowa według 22 biur maklerskich wynosi 107,50 centów, czyli niewiele wyżej od obecnego kursu. Nie przeszkodziło to jednak w utrzymaniu przewagi pozytywnych rekomendacji. W sierpniu dominują rekomendacje buy oraz strong buy. Jeśli jednak chodzi o wyniki innych amerykańskich przewoźników, to obraz nie jest taki jednoznaczny. Część linii lotniczych pokazała lepsze wyniki niż przewidywano, ale za to inne zawiodły oczekiwania inwestorów. W przypadku American Airlines wyniki za drugi kwartał były lepsze od oczekiwań, ale daleko im do Delty United. Przychody ze sprzedaży biletów pasażerskich lekko spadły, a marża operacyjna w wysokości 7,9% jest gorsza niż u konkurencji. Dobrze wypadła sprzedaż biletów premium i biletów na loty przez Atlantyk, ale problemem pozostaje segment tanich biletów. Prognoza na cały 2025 jest bardzo skromna, a dodatkowo Sąd Najwyższy odrzucił apelację spółki w sprawie sojuszu Northeast Alliance. Tymczasem na giełdzie akcje American Airlines kosztują około 13 $arów. Średnia cena docelowa według prognoz analityków to 13,3, czyli lekko powyżej obecnego kursu. W rekomendacjach przeważa hold, choć nie brakuje też wskazań na kupno. Kolejna z dużych linii, czyli Southwest Airlines, nie spełniła rynkowych oczekiwań. Spółka zaraportowała zysk na akcję w wysokości 43 centów. Przychody wyniosły 7,2 miliardów dolarów. Dodatkowo prognoza całorocznego EBIT została drastycznie obniżona z 1,7 miliardów do przedziału 600 do 800 milionów. Obecny kurs akcji Southwest Airlines to 30 i 60 centów. Z kolei konsensus analityków zakłada czy plasuje średnią cenę docelową na poziomie o 1 dolar wyższą, a większość ekspertów radzi trzymać akcje w portfelu. Biorąc pod uwagę kwartalne wyniki największych amerykańskich przewoźników, można dojść do wniosku, że loty krajowe wciąż nie dorównują poziomowi z 2024. Najsłabiej wypada segment Basic economy, czyli oferta dla pasażerów szukających najtańszych opcji. Wpływ mają na to czynniki takie jak trudne warunki gospodarcze, ryzyko związane z cłami, no i niepewność na rynku pracy. Spadek zainteresowania tanimi lotami często bywa pierwszym sygnałem, że gospodarka zaczyna zwalniać. Z kolei gdy dojdzie do spowolnienia ucierpi nie tylko branża lotnicza, ale też wszystkie inne sektory. Mimo to są też pewne pozytywy, ponieważ linie osiągają dobre wyniki na trasach międzynarodowych i notują wzrost podróży biznesowych. A co dzieje się po drugiej stronie Atlantyku, czyli tej po tej naszej? Pod koniec lipca 2025 grupa Luft Hansa zaprezentowała swoje wyniki. Wyniki były za pierwsze półrocze zdecydowanie lepsze niż przed rokiem. Przychody wzrosły do 20 miliardów. czyli o 6%. EBIT zamknął się kwotą 149 milionów euro, a zysk netto to 127 milionów. Jest to wyraźna poprawa wobec ubiegłego roku, kiedy spółka zanotowała stratę 265 milionów euro. W treści raportu podano również, że należące do grupy linie pasażerskie Lufthana, Swiss, Eurowings, Austrian Airlines i Brussels Airlines przewiozły od stycznia do czerwca łącznie 61 milionów podróżnych, czyli o 2 punkty procentowe więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej. Wskaźnik pracy przewozowej zwiększył się w pierwszym półroczu o 4%. Oznacza to, że Luftanza powiększyła swoją ofertę dla pasażerów. Z kolei w segmencie Cargo wskaźnik pracy przewozowej, czyli tak zwany ACTK, czyli availableo tone kilometer, wzósł o 6%. Oznacza to, że linia zaoferowała więcej przestrzeni ładunkowej, czyli albo latała większymi maszynami, albo częściej. Można zatem powiedzieć, że Luftana skutecznie zwiększyła ofertę cargo i znalazła na nią realny popyt. W kontekście prognoz na przyszłość Lufthaza zwraca uwagę, że globalny popyt na latanie jest bardzo wysoki. Lufthaza Group spodziewa się, że Ebitda w 2025 będzie znacznie lepsza niż 1,6 miliarda euro osiągnięte w zeszłym roku. Tymczasem na giełdzie akcje luft tranzy kosztują około 8 €. A zdaniem analityków średnia cena docelowa znajduje się nieco niżej niż obecny kurs. Poznaliśmy już wyniki największych linii zarówno za oceanem jak i w Europie. Ale teraz nasuwa się pytanie co może wpłynąć na ich przyszłość. Tutaj ciekawe wnioski dostarcza badanie Deloit dotyczące największych ryzyk w branży. W ankiecie przeprowadzonej przez Deloit prezesi największych linii przyznają, że rynek jest pełen niepewności. Uważają też, że coraz częściej decydują o nim czynniki, na które branża nie ma wpływu. W ich ocenie główne wyzwania na 2025 to niepewność gospodarcza i polityczna. A jak globalny rynek lotniczy ocenia i czyli międzynarodowe zrzeszenie przewoźników powietrznych. Według ich najnowszego raportu branża lotnicza ma szansę zakończyć ten rok lepiej niż poprzedni. Jako duży plus stowarzyszenie podaje spadek cen paliwa lotniczego. W porównaniu z zeszłym rokiem są one niższe o 13%. Do tego dochodzi fakt, że linie przewiozą w tym roku więcej pasażerów i ładunków, mimo że napięcia w handlu osłabiły wcześniejsze oczekiwania. W praktyce przełoży się to na wzrost marży netto z 3,4% do 3,7% w tym roku. Jeszcze ciekawsze jest to, że zależność między gospodarką a lotnictwem zaczyna się delikatnie odwracać, ale chyba jest to chwilowe. PKB od zawsze było barometrem dla linii lotniczych. W momencie, gdy rosła gospodarka, rosła też cała branża. W tym roku zobaczymy jednak delikatne odstępstwo od tej reguły. No i teraz ważne, żebyśmy to dobrze zrozumieli. Globalne PKB wprawdzie dalej będzie rosło, ale tempo wzrostu spadnie z 3,3 do 2,5%. Natomiast zyski spółek lotniczych powinny ulec poprawie. Główny powód, taniejąca ropa. Ważnym czynnikiem jest też lepsze wykorzystanie floty. Wypełnienie samolotów pasażerami ma w tym roku pobić rekord i wynieść średnio 84%. Modernizacja flot jest trudniejsza, no bo przemysł lotniczy boryka się z brakami części i opóźnieniami w dostawach, ale paradoksalnie sprzyja to lepszemu wykorzystaniu istniejących maszyn. W praktyce oznacza to, że przychody całego sektora wzrosną o 1,3%, a koszty o jeden. Efekt rok 2025 może okazać się dla lotnictwa rekordowy. Przychody całej branży mają wynieść 979 miliardów dolarów. Linie spodziewają się aż 693 miliardów dolarów przychodów z biletów, co będzie najlepszym wynikiem w historii. Do tego dochodzi 144 miliardów dolarów z opłat dodatkowych. Z kolei liczba pasażerów ma urosnąć o 5,8%, ale to już spokojniejsze tempo niż w poprzednich latach. Gorzej natomiast wygląda segment cargo. Tutaj przychrody mają spaść do 142 miliardów dolarów, czyli o prawie 5%. Jest to efekt wolniejszego tempa wzrostu gospodarki, no i napięć w światowym handlu. Z kolei biorąc pod uwagę prognozy regionalne, ten rok ma być dobrym okresem dla światowego lotnictwa. A według raportu iata wszystkie regiony lotnicze na świecie mają wygenerować zysk netto w większości miejsc. Wyniki będą lepsze niż rok wcześniej, choć Ameryka Łacińska będzie tutaj wyjątkiem. Najsłabiej wypadną afrykańscy przewoźnicy, gdzie marża netto wyniesie zaledwie 1,3%. Z kolei linie z Bliskiego Wschodu będą liderem, osiągając marżę na poziomie 8,7%. Linie w Ameryce Północnej zarobią najwięcej na świecie, ale tempo wzrostu w tym roku spadnie. Z kolei Europa może liczyć na dobry rok. Popyt na latanie jest wysoki, zwłaszcza dzięki dynamicznemu rozwojowi tanich linii. Do użytku wróci też więcej samolotów, które wcześniej były uziemione przez problemy z silnikami. Unia Europejska podpisała także porozumienie o otwartym niebie z Afryką Północną, które pozwolą liniom rozwijać nowe trasy. Na plus działa też mocniejszy kurs euro. Koszty, przede wszystkim paliwo są rozliczane głównie w dolarach, więc przewoźnicy w Europie zyskają na różnicach kursowych. Ale mówimy tutaj cały czas o liniach lotniczych, ale nie powiedzieliśmy sobie i w sumie nie powinniśmy zapominać o producentach no i dostawcach maszyn, bo to one są na takim medialnym świeczniku. Bin zakończył kwartał z wynikami, które pokazują postęp, no ale do pełnego powrotu do formy jeszcze dużo brakuje. Pozytywnym zaskoczeniem okazały się być przychody. Podskoczyły one do 22,7 miliarda dolarów. Mimo wszystko firma nadal ląuje straty, ale są one mniejsze niż w poprzednich kwartałach zamiast 1,4 miliarda. Na minusie Bing zakończył kwartał ze stratą 612 milionów. Za to duża poprawa widoczna jest w gotówce. Najważniejsze jest jednak to, że produkcja zaczyna się stabilizować. Program 737 zwiększył tempo produkcji do 38 samolotów miesięcznie, ale spółka zapowiada, że w tym roku chce dojść do poziomu 42 maszyn miesięcznie. W drugim kwartale 2025 spółka dostarczyła aż 150 samolotów, a to aż o 63% więcej niż rok temu. W rezultacie segment Commercial Airplanes osiągnął przychodzi niespełna 11 miliardów, czyli o 81% więcej niż rok temu. Na plus działa również natomiast ogromny portfel zamówień wart 619 miliardów dolarów, obejmujący ponad 5900 samolotów. Do tego dochodzą głośne kontrakty jak ten z Catar Airways czy Dreamlinery dla British Airways. Z kolei segment obronny i kosmiczny wrócił do zysków, a dział usług serwisowych pokazuje bardzo wysokie marsze. Bing za to ma potężny dług, bo ponad 53 miliardy dolarów i dodatkowe obciążenia w postaci kosztów ugód prawnych. Do tego dochodzą komplikacje związane z globalną polityką handlową. Napięciach z Chinami nowe cła stwarzają ryzyko ograniczeń w dostawach. Rynek azjatycki, a zwłaszcza chiński jest bowiem kluczowy dla Beinga. Jeszcze w 2018 odbierał on blisko 25% całej produkcji spółki. Z kolei prognozy wskazują, że w ciągu 20 lat Chiny będą odpowiadały za 1/5 światowych zamówień. Gdy 15 kwietnia 2025 Pekin ogłosił, że chińskie linie nie będą przyjmować dostaw od Pinga, cena akcji spadła wówczas do 155 $arów. z perspektywy czasu. Okazało się jednak, że był to chwilowy wstrząs, a obecnie akcje są warte około 225 $arów. Według analityków Bank ma jeszcze pole do wzrostów, a średnia cena docelowa to teraz niecałe 250 $ar. Co ważne, rekomendacje sierpnia pokazują przewagę opinii pozytywnych. Co słychać u konkurencji? Wyniki za pierwsze półrocze pokazał europejski producent samolotów, a więc Airbas. Przyrchody spółki wzrosły do prawie 30 miliardów euro, a skonsolidowany EBIT wyniósł 1,6 miliarda. Zysk netto sięgnął 1ółt miliarda euro, czyli prawie dwa razy więcej niż w 2024. Segment samolotów pasażerskich odpowiadał za 20,8 miliarda euro przychodów, ale odnotował spadek o dwa punkty procentowe. Powodem była mniejsza liczba dostaw, 306 maszyn. Wobec 323 rok wcześniej odpowiadały za to problemy z silnikami w programie A320. Airbus może się za to pochwalić bardzo mocnym portfelem zamówień. W pierwszej połowie roku zebrał 494 zamówienia na nowe maszyny. W rezultacie na koniec czerwca spółka miała portfel obejmujący aż 8754 samoloty komercyjne do dostarczenia. Spółka planuje dostarczyć około 820 samolotów oraz wypracować EBIT na poziomie 7 miliardów euro w tym roku. Obecnie akcje Airbasa na giełdzie Euronex w Amsterdamie kosztują około 180 €. Analitycy widzą jednak miejsce na wzrost. Średnia cena docelowa to 197 € a większość ekspertów radzi, aby zwiększać ilość papierów w portfelu. Inwestorzy jednak wcale nie muszą wybierać akcji pojedynczych spółek z branży lotniczej. Istnieją też fundusze ETF, które skupiają się na całym tym sektorze. Najpopularniejszy z nich to Jets i w ciągu ostatnich 12 miesięcy dało inwestorom zarobić około 43%. W tym ETFie znajdziemy największych przewoźników USA, międzynarodowe linie lotnicze, a nawet producentów samolotów i portale podróżnicze. Obecnie jedna jednostka tego ETFU kosztuje około 25 i 60 centów. Moim zdaniem sytuacja w tej branży wygląda naprawdę ciekawie i można o niej myśleć poważnie z perspektywy własnego portfela. Daj znać, co o tym myślisz. [Muzyka]