Brak paliwa na wakacje i odwołane loty? Tak straszyły media, a jak jest naprawdę? [Dywersyfikacja paliw i ryzyko lotnicze]

W Europie kończy się paliwo lotnicze. Tak przynajmniej jeszcze dwa, trzy tygodnie temu nawijały masowe media, reportaże w faktach, pełen strach, artykuły w gazetach, panika w mediach społecznościowych. Ludzie pisali w komentarzach: "Ja anuluję ten urlop, bo nigdzie nie polecę". Linie lotnicze miały być rzekomo na granicy zapaści. Międzynarodowa agencja energetyczna nawet ostrzegała, że zapasów zostało na sześć tygodni, a wszystko przez wojnę w Iranie. Pierdelenie. Pokażę wam, dlaczego te całe panikarstwo to tylko paplanie. Nie dlatego, że problem nie istnieje, a wojny nie ma, bo jakieś tam istnieje, a wojna jest, tylko dlatego, że globalna gospodarka jest dużo bardziej elastyczna niż większość takich quazi medialnych komentatorów. Potrafię sobie wyobrazić, a co dopiero zrozumieć. Repsol w Hiszpanii wycisnął z każdej baryłki ropy 25% więcej nafty lotniczej, bo akurat taka była potrzeba. Komisja Europejska w trzy dni, czyli jak chcą to potrafią, zniosła barierę regulacyjną dla amerykańskiego paliwa Jet. Zapasy w europejskich rafineriach wzrosły o 60% w jeden miesiąc. Cena paliwa, która w szczycie wynosiła 1900 $ar za tonę, dziś jest po 1300. lotnicze, które w Hedingu zablokowały ceny pół roku temu, w ogóle nie odczuwają żadnego wielkiego kryzysu. Chociaż na pewno ten medialny spin pomoże im w razie czego podnieść trochę ceny i podbić sobie marżę. Wakacyjne urlopy 2026 odbędą się normalnie, tak, bilety będą trochę droższe, ale nie przez braki paliwa stricte to jest cykliczna i cyniczna gra rynku. A ja wam dziś pokażę, co naprawdę się stało, kto zarobił, kto stracił i czego warto się z tego nauczyć na przyszłość. Lećmy więc. Lećmy. Samolot, taki żarcik. Zgarnij nawet 20 darmowych akcji o wartości do kilkuset dolarów każda. Załóż konto we Freedom 24 u partnera tego materiału i brokera notowanego na amerykańskiej giełdzie NZDAQ. Dzięki temu zaczniesz budować swój portfel od darmowych akcji i zyskasz masę, naprawdę masę dostępu do przeróżnych giełd i rynków na całym świecie. Ja korzystam, polecam, dobrze się tam czuję. No a skoro w tym odcinku będzie też trochę o zabezpieczeniach, to warto pamiętać o e-faktorze, który jest partnerem tego kanału, partnerem płynnościowym, bo jeśli prowadzicie działalność gospodarczą albo jakąś spółkę, to też czasem warto mieć jakieś z tyłu głowy możliwe zabezpieczenie, kiedy na przykład czekacie, aż ktoś wam zapłaci, a za faktorem nie musicie czekać, aż ktoś wam zapłaci, tylko jak potrzebujecie kasy od razu, to sobie bierzecie takiego e-faktora. Tutaj sobie biorę takiego e-faktora, robię cyku, cyku, cyku, cyku, cyku i tu do 15 milionów złotych, nawet w 8 godzin dla dowolnej branży. Proszę bardzo. O, tu widzę, że mi jakiś tutaj jakiś kaszan jeszcze nie zapłacił z tych wszystkich partnerów. No i cyk, tu do eaktorka. O, proszę bardzo. Ha, nie muszę czekać, aż mi zapłaci. Ile można czekać? No, kasa potrzebna. Teraz wchodzisz na efacttor.com.pl, pl. Link w opisie. Sprawdzasz jak to działa i pyk, gotowe. Inwestuj skuteczniej, mądrzej i z większym spokojem. Dołąż do strefy premium DNA, podobnie jak już ponad 5100 innych inwestorów. To najlepsze miejsce do świadomego zarządzania swoim kapitałem i swoimi oszczędnościami. Dzięki za już prawie 110 000 waszych subskrypcji dla tego kanału. To dla nas naprawdę wiele znaczy. Jeśli jeszcze nie jesteście z nami, to teraz jest najlepszy czas, żeby dołączyć, kliknąć suba i pomóc temu kanałowi dalej się rozwijać. Głównym źródłem obław, które wywołały te panikę mediów jest oczywiście konflikt z Iranem. I dla europejskiego sektora lotniczego blokada ciśn Ormus oznaczała faktycznie nagłe przerwanie tradycyjnych łańcuchów dostaw, a liczby na pierwszy rzut oka mogły budzić tu niepokój. Unia Europejska na przykład musi sprowadzać z zagranicy około 40% zużywanego paliwa lotniczego, a połowa tego importu, czyli realnie 20% całego unijnego zapotrzebowania trafiała do Europy właśnie przez cieśninę Ormus. Europejski poziom uzależnienia od surowców zatoki perskiej był widoczny w cenach paliwa lotniczego przez chwilę. Dalej jest trochę widoczny, bo te urosły mocniej niż w innych regionach geograficznych. No gdy szlak został zablokowany, to na rynku paliw uruchomił się prawdziwy efekt domina. na przykład rafinerie na Bliskim Wschodzie, które odpowiadają za ponad 10% światowej produkcji nafty lotniczej i nafty surowej, czyli tak zwanej kerozyny, straciły możliwość swobodnego wysyłania ładunków poza swój region. A z kolei rafinerie w Azji w dużej mierze uzależnione od tej bliskowschodniej ropy, też dostarczanej przez Ormus, musiały gwałtownie ograniczyć swoją produkcję, no bo po prostu brakowało wsadu, brakowało tego surowca. No i w efekcie w kwietniu 2026 produkcja nafty lotniczej w tamtym regionie spadła o ponad pół miliona baryłek dziennie. Sporo, zwłaszcza, że oleju do ognia dolały wtedy oficjalne komunikaty instytucji międzynarodowych. Bardzo szerokim echem odbyło się ostrzeżenie Międzynarodowej Agencji Energetycznej, nie wiadomo po cholerę wydane, chyba tylko, żeby zasiać panikę, która w kwietniu ogłosiła, że Europie zostało około sze tygodni zapasów nafty lotniczej. No to już budziło stres i strach, zwłaszcza masowych mediów. Dane pokazują, że w 2026 roku zapasy paliwa lotniczego faktycznie przez moment kurczyły się bardzo dynamicznie. Tylko, że według tych prognoz wraz z nadejściem czerwca zapasy miały skurczyć się do krytycznego poziomu i prowadzić do fizycznego braku paliwa na wielu lotniskach, a do tego zmusić linie lotnicze do masowego kasowania różnych połączeń. No te argumenty zbudowały całą tą narrację o nieuchronnym kryzysie wakacyjnym, o końcu lotów lotniczych w 2026 roku w lipcu i sierpniu. czarna wizja pustych baków. Tylko, że nie wzięła pod uwagę jednego podstawowego prawa ekonomii, mechanizmów cenowych. Kiedy jakiegoś towaru zaczyna brakować, to cena rośnie, a to automatycznie uruchamia puf, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdzki. Podasz, której nie było. >> Syncyk. Chłopie, popraw mi szufladę, bo następnym razem to ci lurę zrobię, a nie wspaniałą aromatyczną kawkę. Do roboty. >> Nafta lotnicza w Europie podróżała w szczytowym momencie do rekordowych 1900 $ar za tonę, czyli ponad 200 $ar za baryłkę. później ustabilizowała się w okolicach 1300 1400 $ar. Choć dla kupujących to może brzmieć groźnie, to dla producentów na całym świecie taki skok cen był sygnałem, że Europa jest gotowa zapłacić więcej i to tam trzeba skierować część dostaw, bo tam jest kasa do zrobienia. Rekordowo wysokie marże więc osiągane przez rafinerię sprawiły, że globalnym graczom opłacało się uruchomić alternatywne, bardziej skomplikowane trasy logistyczne, bo wysoka cena działa jak magnez. Udowadnia, że problemem nie jest to do zasady fizyczny brak paliwa na świecie, nawet lotniczego. Nawet przy takiej blokadzie jak jest zablokowany Ormus. Dochodzi jedynie wyższy koszt. Sceptycy tu głosili, że Europa bez dostaw z Bliskiego Wschodu zostanie odcięta niemalże od surowca. No gówno prawda. Rzeczywistość pokazała jak zawsze, że taka rynkowa próżnia bardzo szybko się uzupełnia, bardzo błyskawicznie się uzupełnia, a unijna gospodarka naprawdę wyjątkowo sprawnie dostosowała się do tych nowych realiów, bo lukę po bliskowschodnich dostawcach praktycznie z dnia na dzień zaczęły zapełniać trzy inne główne kierunki: Stany Zjednoczone, Afryka Zachodnia ze szczególnym uwzględnieniem Nigerii i bliska nam geograficznie Norwegia. Dodatkowo część przewoźników z Europy środkowej zaczęła elastycznie pozyskiwać sobie takie paliwo z Rosji. >> Panie, tak się nie robi. >> No tylko, że okej, paliwo jest dostępne, po prostu jest droższe. Kluczowe pytanie więc brzmi, jak linie lotnicze poradzą sobie z tym obciążeniem finansowym? No i moi drodzy, może nie totalnie, ale często w dużej mierze będą to mieli w nosie, bo powszechnie stosują hedging paliwowy. Lili lotnicze zawierają kontrakty, które pozwalają im z góry zablokować cenę paliwa na wiele miesięcy do przodu. Jeśli ceny na giełdach gwałtownie rosną, tak jak to miało miejsce przed chwilą, przewoźnik korzysta z tego zabezpieczenia i wciąż kupuje po starej, niższej stawce. W tym miejscu to instytucje finansowe głównie i producenci paliwa lotniczego biorą na siebie to ryzyko, że nie zarobią tyle ile by potencjalnie mogli i są najczęściej drugą stroną transakcji tego zabezpieczenia. I oczywiście jeśli cena paliwa utrzyma się na wysokim poziomie bardzo długo, no to te kontrakty, które mają w końcu powygasają linie i tak zaczną płacić więcej, ale w tym czasie zdążą już dostosować trasy, oceny biletów, zoptymalizować jakieś inne koszty. To w dużym stopniu amortyzuje uderzenie rosnących cen paliwa. W takim tonie na przykład wypowiedział się też niedawno prezes polskiej spółki Enterr. Cytuję teraz. Mamy zabezpieczone kontrakty paliwowe na najbliższy sezon letni, a nasze wyniki nie będą obciążone krótkotrwałym pikiem cen. Tak powiedział Marcin Kubrak, prezes NTRRU. No pod tym względem europejskie Unie lotnicze się nawet bardzo dobrze wyróżniają pozytywnie na świecie, bo już przed sezonem zablokowały ceny paliwa. Zarówno British Airways, Ryaner czy na przykład NTRR mogą więc bez żadnego problemu realizować swoje plany. I tutaj pojawia się tylko jedna pułapka, w którą może wpaść większość komentatorów, którzy akurat usłyszą takie zdanie. >> Mów do słupa. Słup jak dupa. >> Heding to nie jest znowu żadna też magiczna czarodziejska różdzka, która eliminuje całkowicie koszty. To jest pewne opóźnienie, pewne wygładzenie kosztu w czasie. I trzeba to sobie wyjaśnić, żeby zrozumieć dlaczego za chwilę powiem, że bilety i tak będą trochę droższe, bo Hedging działa na kilku prostych zasadach. Po pierwsze zabezpiecza się zwykle 50 do 80% zużycia paliwa. Rzadko zabezpiecza się 100%, bo hedging też kosztuje, czyli nawet najlepiej zabezpieczona linia lotnicza co miesiąc i tak kupuje część paliwa po cenie rynkowej. No czyli koszty trochę wzrosną. Po drugie kontrakty hedgingowe mają daty wygasania, zwykle 6 do 18 miesięcy do przodu. Jeśli kryzys utrzymuje się dłużej, no to w pewnym momencie kontrakt się skończy i linia musi kupować nową rundę zabezpieczenia, a tą kupuje się już po wyższych cenach. Częściowo też to dzieje się w pewnym stopniu co miesiąc w pewnym stopniu, no bo te stare kontrakty, które były też wygasają, a linia chce się zabezpieczać również na przyszłość, bo musi mieć jakieś bezpieczeństwo operacyjne. Do tego też dochodzą inne koszty, których hedging w ogóle nie dotyczy. Premia ubezpieczeniowa, zaloty w okolicy Bliskiego Wschodu wzrosła na przykład 30%, opłaty trasowe w korytarzach omijających strefy konfliktu też są zawsze wyższe. Koszt obsługi naziemnej na lotniskach przyjmujących większą liczbę przesiadek też rośnie. A skoro część lotnych jest wyłączona, to część przesiadkowych będzie miała większy ruch. Wszystko to składa się na koszt operacyjny takiej linii lotniczej. I wniosek jest taki, że Heding oczywiście działa i robi to, co ma robić, czyli chroni linę przed natychmiastowym szokiem cenowym i pozwala unikać paraliżu. Dzięki niemu taki Enterrzy Ryaner nie mają jak bankrutować przy wielkich wystrzałach cen nafty. No ale nie jest to darmowa zabawa. To trochę zawsze kosztuje, trochę te koszty podbija. Po prostu rozkłada się na dłuższy okres. I dla kontrastu większość lini lotniczych na przykład w Stanach Zjednoczonych zrezygnowała z zabezpieczeń tego typu po kryzysie finansowym z 2008 roku, a przez to są dużo bardziej wystawione na rynkowe wstrząsy. Na przykład amerykańskie linie American Airlines szacują dodatkowe koszty z tego tytułu, ostatniego wystrzału cen na ponad 4 miliardy dolarów. A europejski sektor lotniczy ma tu jednak dużo większą stabilność, która pozwala przetrwać taki okres podwyższonych cen ropy bez aż tak dużego ryzyka paraliżu operacyjnego. Zresztą operatorzy lotnisk też dobrze zadziałali, odbudowali swoje rezerwy. Według firmy I6 Group, która zajmuje się rynkiem paliw lotniczych, zapasy nafty w kwietniu wzrosły o ponad 60%. No to uspokaja jednak nastroje po tym, jak przez chwilę był taki spin w mediach, że kilka włoskich portów lotniczych sygnalizowały przejściowe braki. Przejściowe, tego już nie ma. Tego typu narracje potwierdzają też przedstawiciele branży. To ich lepiej słuchać, a nie masowych mediów. Gary Mcin, dyrektor zarządzający lotniska w Dublinie, mówi, że w krótkiej perspektywie zdecydowanie nie widzimy żadnego wpływu na ciągłość dostaw. Nie docierają do nas żadne niepokojące sygnały w kontekście nadchodzącego lata. I to nie jest jedyny głos z branży, której uspokaja te wszystkie nastroje podsycone przez media. prezes brytyjskiej spółki Rolls-Royce, która produkuje i potem serwisuje, co ważniejsze, te używane silniki do samolotów. Powiedział 30 kwietnia 2026, że i tu znowu cytuję, oczekujemy pełnego zneutralizowania bieżącego wpływu finansowego tych zachłóceń w domyśle Iranu na nasz biznes. No jak widzicie nagłówki nagłówkami, a biznes robi swoje i daje bezpośrednie sygnały, że naprawdę nie ma się o co martwić. Kluczem do sukcesu okazała się bardzo szeroka dywersyfikacja, bo lotniska i koncerny paliwowe zamiast polegać na jednym potężnym źródle rozproszyły swoje kontrakty. I tu bardzo dobrym przykładem tej strategii jest też lotnisko w Stambule, chociażby wielki węzeł przesiadkowy, po który przejął sporo ruchu z zablokowanych lotnisk w Zatoce perskiej, a mimo to nie ucierpiał z powodu braku nafty, bo od początku korzystał i korzysta dalej z wielu niezależnych źródeł dostaw. A w tym wszystkim ważną rolę odegrała też jedna decyzja regulacyjna, o ironio. Decyzja Unii Europejskiej, szybko podjęta, >> niemożliwe. >> Która usunęła potężną barierę względem sprowadzenia paliwa ze Stanów Zjednoczonych. Tu chodzi o różnic w specyfikacji paliwa lotniczego Jet A1 i Jet Jet A1 i Jet A. Jet A1 to jest standardowe paliwo używane tradycyjnie w Europie i większości państw świata. charakteryzuje się niższą temperaturą przede wszystkim zamarzania do -47°, co ma znaczenie przy długich lotach na dużych wysokościach. Z kolei JEA to odmiana stosowana powszechnie w lotnictwie cywilnym w Stanach Zjednoczonych, która posiada nieco wyższą temperaturę zamarzania do -40 stopni. Wcześniej masowy import paliwa z USA do Europy był utrudniony przez te rozbieżności, ale w obliczu odcięcia Bliskiego Wschodu Komisja Europejska wydała komunikat, że nie ma żadnych przeszkód regulacyjnych, żeby amerykańskie paliwo typu Jetta było stosowane na europejskich lotniskach. Wow. Czyli można, da się podjąć szybko decyzję w Unii Europejskiej, a takie formalne zielone światło otworzyło drzwi dla dostaw przez Atlantyk. I choć amerykańscy producenci większość swojej rekordowej produkcji zużywają na własne potrzeby, no to jednak pieniążki nie śmierdzą. Zniesienie barier pozwoliło na płynne przekierowanie przynajmniej części tych nadwyżek do Europy. No a skoro tam dobrze płacą, to czemu nie przekierować? To jak mocno Europa zdywersyfikowała dostawy i jak głęboko zastąpiła import zatoki perskiej, tym z innych kierunków, bardzo dobrze widać na wykresie, który teraz macie przed sobą. Jasne, ten import jest trochę niższy niż był, no ale zwróćcie uwagę jak zmieniła się struktura tych słupków w zaledwie jeden miesiąc. Jeden miesiąc to zajęło. To jest naprawdę kolosalna elastyczność gospodarcza i bardzo sprawna zmiana kierunków. Ale to tylko połowa sukcesu, bo równie ważna była też elastyczność wewnątrz samej Europy, zarówno po stronie producentów, jak i samych linii lotniczych, bo rynek zareagował na ten kryzys potencjalny tlący się dwutorowo. Po pierwsze zwiększając produkcję tam, gdzie jest to możliwe i jednocześnie optymalizując zużycie tam, gdzie jest ono niepotrzebne. Europejskie rafinerie, które w ostatnich latach mocno przegrywały konkurencje z wielkimi zakładami w Azji, nagle dostały potężny impuls finansowy. No bo rekordowo wysokie ceny sprawiły, że opłacało się podkręcić produkcję, a wiosenne zyski rafinerii były jednymi z najwyższych w historii. Biznes błyskawicznie wykorzystał okazję. Jak zawsze koncerny takie jak hiszpański Repsol czy portugalski Galp przestawiły swoje instalacje na maksymalny możliwy uzysk paliwa lotniczego i po prostu zaczęły produkować jak porąbane. Repsol zmienił konfigurację swoich zakładów nawet w taki sposób, żeby wycisnąć z każdej przetwarzanej baryłki ropy o 20 do 25% więcej kerozyny niż rok wcześniej. Żeby utrzymać to tempo, nawet zdecydowali się na przesunięcie planowanych wcześniej prac konserwacyjnych, żeby tylko wycisnąć cytrynę jak tak bardzo jak tylko się da. Dzięki takim działaniom w całej Europie produkcja wzrosła o około 100 000 baryłek dziennie i tylko to pozwoliło zrekompensować aż 1/5 całego importu, który został stracony tam z powodu tej blokady. A równolegle zadziałał drugi mechanizm, samoregulacja popytu. No bo jeśli coś podrożało, to nie będziemy puszczać tych tras, które i tak są mało obłożone i nikt z nich nie korzysta, albo korzysta pies z kulawą nogą. No spokojnie, ty nie masz kulawi. Nie, spokojnie, ty nie masz kulawi. Masz zdrowe nogi. Tak jest. Nie o tobie to było. Nie, to nie było o tobie. >> Linie lotnicze nie czekały biernie na rozwój tych wypadków. po prostu prewencyjnie urealniły swoje letnie rozkłady i zmniejszyli tą łączną planowaną przepustowość na lato o blisko 4%. Tylko, że to nie były znowu cięcia chaotyczne, że nie wiesz co się dzieje i w panice coś zmieniasz. Nie. One dotyczyły tych tras, które były najmniej rentowne, gdzie były loty poza godzinami szczytu, gdzie było małe obłożenie, ale to też zrobiło robotę. Niemiecka luftanza podjęła decyzję o skasowaniu na lato 20 000 bardzo deficytowych rejsów krótkodystansowych w Europie. I z rynkowego punktu widzenia to jest bardzo racjonalny ruch, bo nawet by się nie opłacały też ludziom. I takie prewencyjne odchudzenie rozkładów zmniejszyło ogólne zapotrzebowanie na paliwo w drugim kwartale już o około 2%. Więc ta presja na system logistyczny natychmiast spadła. Zaoszczędzona nafta od razu została przekierowana na te wakacyjne trasy długodystansowe. Bo ich nikt nie odwoła nigdy, bo to się po prostu nie opłaca. Chociażby dlatego, że istnieje jeden bardzo silny powód, dla którego pasażerowie mogą być spokojni w Unii Europejskiej. unijne przepisy chroniące konsumentów, które w obecnej sytuacji działają jak taki bat na linie lotnicze, bo zmuszają przewoźnika do utrzymania operacji nawet wtedy, kiedy wysokie ceny paliwa uderzają w zyskowność. Gdyby linie lotnicze działały w warunkach takiej totalnej, pełnej swobody, no to wielu menadżerów mogłoby ulec pokusie takiego masowego anulowywania rejsów, na których marża akurat gwałtownie spadła przez drogą naftę. Ale w Unii Europejskiej ochrona pasażerów jest wyjątkowo rygorystyczna i Komisja Europejska rozwijała tu w maju 2026 wszelkie wątpliwości interpretacyjne. Sprawa została postawiona bardzo jasno. Jeśli faktycznie występuje lokalny fizyczny brak paliwa na lotnisku wywołany wojną w to można uznać za siłę wyższą. Ale to się nie wydarza. To jakby już wam pokazałem, że to się nie wydarzy. A sama wysoka cena paliwa na rynkach to zwykłe ryzyko biznesowe i pod żadnym pozorem nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności realizacji kursu. Dla finansów unii lotniczych to oznacza, że jeśli przewoźnik odwoła lot, bo paliwo mu podrożało, to pasażerom przysługuje ustawowe odszkodowanie. No ono się tam różni, ale na dłuższych trasach to będzie 600 €. Przy standardowym pełnym samolocie średniego dystansu, na pokładzie którego leci koło 180 osób, to łączna kara za taki jeden odwołany reace może błyskawicznie przekraczać już 100 000 €. A to będzie dopiero początek wydatków, bo linia musi też zapewnić loty alternatywne, hotele, wyżywienie. To będzie dużo większy koszt niż 100 000 €. Anulowanie lotu z powodów czysto kosztowych jest dla linii lotniczej najczęściej finansowym samobójstwem. Przewoźnikom nawet o wiele bardziej opłaca się kupić przez chwilę tą droższą naftę z alternatywnych kierunków i zrealizować ten reace niż narażać się potem na lawinę car. Więc straszenie pasażerów pustymi bakami w samolotach paraliżem europejskich lotnisk to jest czysta fikcja. Globalny rynek nafty lotniczej to jest organizm wyjątkowo wręcz elastyczny. Ten materiał w ogóle też powinien być przestrogą przed czytaniem nagłówków w masowych mediach, bo to co dzieje się akurat teraz z paliwem lotniczym jest bardzo powtarzającym się wzorcem. Tak co kilka, może kilkanaście miesięcy media odkrywają sobie nowy kryzys, który ma niszczyć jakąś branżę i nas wszystkich. W 2022 to było, że Europa zamarznie zimą bez rosyjskiego gazu. No nie zamarzła. W 2023 był skok cen pszenicy, który nas zagłodzi. No nie zagłodził. W 2024 był z kolei kryzys na Morzu Czerwonym, który miał blokować globalny handel. No nie zablokował. W 2026 było, że Europie kończy się paliwo lotnicze i w ogóle nigdzie nie polecimy. Każdy z tych kryzysów, jasne, jakim stopniu istniał. Każdy wygenerował jakieś koszty, ale żaden nigdy nie skończył się w taki sposób, który zapowiadały nagłówki. dlatego że globalny rynek jakikolwiek to jest jedna z najbardziej elastycznych struktur jakie kiedykolwiek zbudowano. Gdy jakiegoś towaru zabraknie w jednym miejscu, cena rośnie, kapitał popłynie, dostawy się rekonfigurują, regulacje się dostosują, czasem nawet bardzo szybko i nawet w Unii Europejskiej cały proces może trwać nawet tylko kilka tygodni. A media nigdy nie wrócą, żeby powiedzieć, pamiętacie jak straszyliśmy was dwa tygodnie temu, że jednak nigdzie nie polecicie, no to jednak polecicie. A najczęściej najczęściej zawsze dokładnie tak jest. Warto rozumieć te mechanizmy adaptacyjne. Hedging, dywersyfikacja źródeł, mechanizmy cenowe, regulacja, samoograniczanie popytu. Każdy z nich działa w każdej branży, a ten, kto je rozumie, ten widzi spokój tam, gdzie inni widzą panikę. I często ten spokój zadziała na jego korzyść. Więc nie wierzcie w panikę z masowych mediów. Kilka tygodni temu wszyscy krzyczeli, że Europy kończy się paliwo, a okazuje się, że problemem nie jest żaden fizyczny brak paliwa, tylko wyłącznie jego cena i to wcale nie będzie aż tak wyższa cena. A różnica jest fundamentalna, bo cena rośnie i spada od zawsze. Do tego na każdym kryzysie ktoś zarabia. To też można wykorzystać do swojego myślenia jako inwestor. Amerykańscy rafinerzy jak Philips 66, Marathon Petroleum, Valero, wszyscy mają rekordowe marże. Akcje wyżej 20 30% od początku tego roku. Europejskie zintegrowane koncerny, Repsol, Total Energies, Eni, wszyscy w okolicach szczytów. Producenci ropy z bezpieczniejszych regionów jak Equinor z Norwegii, Exon Mobile, Chevron też beneficjenci tej premii cenowej. Może warto gdzieś szukać okazji. Polski NTR zaliczył spadek o około 25% na giełdzie w kilka miesięcy. Ale jeśli faktycznie jak twierdzi prezes jest zabezpieczony, to być może wiele osób pozytywnie zaskoczy się wynikami. Z drugiej strony amerykańscy przewoźnicy bez hedgingu jak United czy American Airlines czy Wizer nawet europejski, który ma najsłabsze zabezpieczenia spośród europejskich tanich linii, dostali na kursach solidnie po dupie, ale oni dostali słusznie. Musisz wiedzieć w co inwestujesz. Ale tak czy inaczej wakacje 2026 odbędą się normalnie. Nie ma sensu nic kasować. Bilety będą może ciut droższe, 10% niż w grudniu, ale samoloty polecą. Więc pamiętajcie o tym następnym razem, kiedy media zaczną was straszyć końcem jakiejś branży albo katastrofą jakiegoś sektora z dużym prawdopodobieństwem. Jakkolwiek przerażająco brzmi narracja, to finał będzie taki sam jak dzisiejszy. Może trochę drożej, ale wszystko będzie działać. A jeśli wy chcecie rozumieć takie rzeczy wcześniej przed innymi, zamiast zachce mi się nagrać na YouTubie, to po prostu dołączcie do wersji premium portalu do 11 i regularnie korzysta już ponad 5100 innych osób. Tam jeszcze bardziej bieżący wgląd na to, co naprawdę ważne na rynkach, w gospodarkach i w konkretnych spółkach, a także masa codziennych przemyśleń ode mnie i całego naszego zespołu DNA oraz możliwość podglądania moich własnych oszczędności w portfelach o łącznej wartości ponad 8,5 miliona złot. Dużo pieniędzy, dużo emocji, ale przede wszystkim masa nauki. Więc na temat zajęcia na stronie premiumdnarynków.pl. Link w opisie tego materiału. A w tym to już wszystko. Do zarobienia. Cześć.