Rekordowe wyniki a kurs minus 30%. Co dalej z akcjami Ubera? Ja kupuję! [Kursy Renault i sektor mobilności]

maj 2023 roku. Akcje Ubera kosztują wtedy 40 $ar. Większość analityków patrzy na tę spółkę z dystansem, bo jeszcze niedawno paliła wtedy hajs szybciej niż była w stanie go kiedykolwiek zarabiać. Ja z kolei nagrywam wtedy dla was materiał i mówię wprost, to już nie jest ten sam Uber co kiedyś. To dobry moment, żeby przyjrzeć się temu biznesowi. Lekko ponad 2 lata później kurs dotyka 100 do$arów, czyli wzrost o 150%. Inwestorzy, którzy wtedy mieli odwagę również kupić akcje, kiedy nikt o nich nie mówił dobrze, podwoili swoje pieniądze bardzo szybko. Wszystko wygląda więc jak klasyczna historia sukcesu, ale potem przyszłe uderzenie. W ciągu sześciu miesięcy z wyceny Ubera wyparowała 1/3 wartości. Kurs zaliczył spadek do około 70. No dalej prawie dwa razy więcej od czasu tego materiału, ale jednak 30% taniej. Tylko nie dlatego, że spółka przestała zarabiać, bo wręcz przeciwnie, finansowo Uber jest dziś w najlepszej formie w historii. Powód jest zupełnie inny i znacznie głębszy. Rynek zaczął się bać, że cały model biznesowy Ubera ma jakąś datę ważności, że w świecie autonomicznych pojazdów, w którym WMO, Tesla i Zuks grają pierwsze skrzypce, taki pośrednik jak Uber po prostu nie będzie potrzebny. Pytanie więc brzmi, czy ten strach jest uzasadniony, czy patrzymy na powolny upadek Ubera, którego technologia po prostu wyprzedziła, a może wręcz przeciwnie. I mamy do czynienia z drugą okazją w ciągu dwóch lat, żeby kupić jedną z najlepszych platformowych spółek na świecie po naprawdę rozsądnej cenie. W tym materiale chcę dla was rozłożyć trochę te historie na czynniki pierwsze, pokazać czego naprawdę boi się rynek i dlaczego moim zdaniem te obawy są mocno przesadzone oraz jaki strategiczny zwrot Uber wykonał zaledwie kilka tygodni temu, bo to wszystko ma znaczenie dla jego potencjału inwestycyjnego na kolejne lata. Zgarnij nawet 20 darmowych akcji o wartości kilkuset dolarów każda. Załóż konto u partnera tego materiału. Freedom 24 to broker notowany na amerykańskiej giełdzie NZDAQ i zacznij budować swój portfel od darmowych akcji. Inwestuj skuteczniej, mądrzej i z większym spokojem. Dołącz do strefy premium DNA, podobnie jak już prawie 5000 innych inwestorów. to najlepsze miejsce do świadomego zarządzania swoim kapitałem i swoimi oszczędnościami. Dzięki za już ponad 107 000 waszych subskrypcji dla tego kanału. Celujemy w kolejną setkę, więc nie czekajcie tylko, jeśli jeszcze nie jesteście z nami, to kliknijcie suba teraz i pomóżcie nam dalej się rozwijać. No dobra, zanim zaczniemy na poważnie, to musimy najpierw zrozumieć na czym Uber właściwie zarabia i dlaczego do tej pory ten model był uważany za genialny, przynajmniej przez niektórych. Kluczem do sukcesum jest model Asset Light. Uber przez lata działał jak cyfrowy łącznik. Nie musiał wydawać miliardów dolarów na kupowanie własnych samochodów. Nie martwił się o serwisowanie, wymianę opon, ubezpieczanie. Cały ten ciężar i ryzyko leżało na barkach kierowców. Uber dostarczał jedynie technologię, która łączyła popyt z podażą. czyli kogoś, kto potrzebuje podwózki z kimś, kto akurat ma auto i trochę wolnego czasu. Za to skojarzenie pobierali prowizję od każdego kursu. A to prowadzi nas do idealnego efektu sieciowego, mojego ulubionego jeśli chodzi o fosy ekonomiczne, który działa jak samo napędzające się koło zamachowe. Im więcej pasażerów korzysta z aplikacji, tym więcej kierowców chce w niej, w sumie dla niej pracować, bo mają pewność, że szybko znajdą klienta. Im więcej jest kierowców, tym krótszy czas oczekiwania na auto, a krótszy czas oczekiwania przyciąga kolejnych pasażerów i tak w kółko, i tak w kółko. Dokładnie ten sam mechanizm sprawia, że ciężko zastąpić raz przyjętą platformę w social mediach, bo nikt nie chce przenosić się przecież na konkurenta Facebooka, gdzie będą, nie wiem, cztery osoby i mieć dwie aplikacje. Po co? Dzięki temu Uber zdominował rynek, a jego wyniki finansowe w ostatnim czasie wyglądały naprawdę imponująco. Firma przestała być jakimś tylko obiecującym startupem. Firma w końcu stała się rentownym gigantem, który zaczął generować miliardy dolarów czystej gotówy. Platforma stała się tak potężna, że mogła niemal dwowolnie skalować swój biznes. Wystarczyło do tego dorzucić dostawy jedzenia, dorzucić reklamy wewnątrz aplikacji i inwestorzy pokochali tą wizję. Uber jako globalny system operacyjny dla transportu, który zarabia miliardy, nie posiadając przy tym ani jednego auta na własność. No to brzmi jak model idealny. Tylko skoro ten model jest taki genialny, na wyniki finansowe rekordowe, to dlaczego rynek nagle zwątpił w tą wizję, kiedy jeszcze niedawno tak bardzo w nią uwierzył? I tu pojawia się największy lęk inwestorów. Obawa, że w świecie, w którym samochód prowadzi się sam, taki pośrednik jak Uber przestanie być potrzebny. Rynek zaczął obawiać się, że model biznesowy Ubera, oparty na ludzkich kierowcach może wygasnąć szybciej niż zakładano. Do tej pory siła Ubera polegała na tym, że był on niezbędny do tego, żeby połączyć pasażerów z milionami kierowców. I w świecie pojazdów autonomicznych ten pomost ma według niedźwiedzi okazać się zbędny. W końcu dzisiaj największym kosztem każdego przejazdu jest człowiek za kierownicą. To jemu Uber musi oddać sporą część opłaty, którą płaci użytkownik. No i w wizji przyszłości, którą forsują giganci technologiczni, kierowcę zastępuje algorytm. Tu od razu rynek zakłada problem dla Ubera przez pionową integrację konkurentów. Dziś mamy taką sytuację, że WMO należący do Google ma własną technologię autonomiczną i własną flotę aut. Tesla też ma własne samochody, własny procesory i miliony danych do trenowania AI. Inwestorzy więc pytają, skoro te firmy mają mózg, czyli oprogramowanie i ciało w postaci samochodu, to po co dzielić się zyskiem z Uberem? Tak jak miliony pojedynczych kierowców. W końcu jeśli Tesla albo WMO uruchomią własne aplikacje do zamawiania przejazdów, to Uber z króla transportu zmieni się w pustą platformę, z której nikt nie chce korzystać, prawda? E, no cóż, konkurencja z własnymi flotami faktycznie będzie tańsza i bardziej efektywna. No w końcu wycinają pośrednika, więc mogą zaoferować niższą cenę, a ich integracja pionowa daje pole do optymalizacji koszt. Ja rozumiem ten lęk, który napędza tą wyprzedaż, przynajmniej napędzał do tej pory, bo rynek chce wycenić scenariusz, w którym Uber nie posiadając własnej technologii jazdy autonomicznej traci swoją największą kartę przetargową, a cała branża ma migrować w innym kierunku. Tylko, że obawy, które mówię, nie pojawiły się wczoraj. Rynek już wcześniej zastanawiał się nad przyszłością Ubera w świecie autonomicznej jazdy i co ciekawe ta narracja potrafiła się już kilka razy zmieniać regularnie o 180 stopni z obaw w euforię i z powrotem. Ostatnio po prostu znów powrócił strach. Pewnie dlatego, że to już nie są takie wizje przyszłości. Autonomiczne pojazdy coraz bardziej wkraczają w codzienność, a ta teoria o nadchodzącej rewolucji faktycznie zmienia się w konkretne dane i w konkretne wydarzenia. A kluczowy moment nastąpił pod koniec 2025, bo wtedy WMO i Tesla wrzuciły faktycznie wyższy bieg, rozszerzając swoje usługi autonomiczne na kolejne miasta. No i obserwatorzy rynku w Stanach Zjednoczonych czy Chinach zaczęli dostrzegać, że zamówienie Robotaksówki jest nie tylko tańsze, ale często bardziej przewidywalne niż kurs z ludzkim kierowcą. Każde nowe miasto oddane w ręce bez załogowych flot uderzało mocniej lub mniej, ale uderzało w kurs Ubera. Na rynek z Impetem wjechał też nawet trzeci gracz, czyli Zuk należący do Amazona. Ich ekspansja na początku 2026 była dla giełdy sygnałem, że ten torcik jest dzielony na nowo. Torcik przejazdów globalnych i to jest dzielony przez graczy, którzy mają niemal nieograniczone zasoby finansowe, bo Amazon wprosto pływa w kasę i może sobie wejść w dowolną branżę, jaką sobie tylko wymyśli dotować ją bez szukania zewnętrznego kapitału w nieskończoność. W tym układzie sił zaczęto bać się, że Platforma, która przez lata była synonimem takiego transportu, będzie przestarzała, będzie wyparta przez te autonomiczne floty. I uderzeniem jednym z mocniejszych w morale akcjonariuszy był moment, kiedy Wo pozyskało 16 miliardów dolarów finansowania. No góra kasy, która oznacza, że WMO też ma kapitał, żeby zalewać ulice nowymi autami i skalować swój biznes. No więc znowu część osób pomyślała, że lepiej stawiać na tych, którzy mają własny pełny stos technologiczny, czyli nic innego jak posiadanie własnej technologii od a do z od algorytmy przez laserowe czujniki aż po same systemy sterowania. WMO ma ten mózg do sterowania, Tesla ma ten mózg do sterowania, no a Uber nie ma. Swoją drogą w 2020 sprzedali swój dział rozwoju pojazdów autonomicznych znany jako ATG. Wtedy wydawało się to super ruchem, bo firma pozbyła się miliardowych strat i mogła skupić się na dowożeniu czystej kasy. No tylko, że z perspektywy 2026 wielu analityków patrzy na to jak na niezłą pułapkę, w którą wpadł Uber, bo bez własnej technologii stał się zależny od partnerstw, a to generuje niepewność, która ciąży na wycenie spółki. Tylko czy faktycznie te obawy i ta niepewność mogą się zmaterializować? Czy naprawdę tak łatwo będzie właścicielom flot autonomicznych wyciąć pośrednika? Kurde, nie sądzę. miał >> bo technologia to jest tylko połowa sukcesu. Drugą połową jest dystrybucja i baza klientów. Możesz mieć najwspanialszy autonomiczny pojazd na świecie, ale jeśli stoją on bezczynnie na parkingu, bo nikt nie zainstalował twojej aplikacji, to twój biznes pali kasę, a Uber już ma ponad 200 milionów gotowych aktywnych użytkowników, którzy dość odruchowo wchodzą w aplikację, jak chcą się gdzieś przetransportować. Uber nie zostanie wypchnięty według mnie z rynku, tylko stanie się jednym z głównych, jeśli nie głównym. agregatorem popytu. Zbudowanie floty robotawek to jest gigantyczny koszt kapitałowy i aby te samochody na siebie zarobiły, muszą jeździć jak najwięcej. W zasadzie muszą jeździć non stop. Aplikacja Ubera już działa. Już jest zainstalowana na ogromnej bazie smartfonów. Dla wielu producentów autonomicznych pojazdów, którzy muszą ponosić olbrzymie koszty utrzymania samochodów, dużo łatwiej i szybciej będzie dojść do porozumienia z Uberem i zaoferować swoje samochody w ich środowisku, a nie teraz budować od zera własną aplikację, gdzie każdy będzie mieć swoją, wydawać do tego masę kasy na marketing, żeby zachęcić konsumenta do pobrania tej nowej apki. Kilku apek w zasadzie. >> Już szybko idzie, 2%, szybko się ściąga, dobrze jest. Okej. Nawet sam Uber był przez to latami nierentowny, bo musiał oferować ogromne promocje i rabaty, żeby przekonać do siebie klienta i odciągnąć go od klasycznych taksówek. A nie miał aż tak wielkich kosztów jak realizacja całej floty. I teraz pomyślcie sobie, jak uciążliwe to będzie dla nowej spółki, która oprócz takich zachęt marketingowych będzie musiała jeszcze wydawać tą kasę na budowę floty autonomicznych aut. Do tego Uber ma lata doświadczenia z udoskonalaniem tej aplikacji. Chwali się, że dzięki swoim algorytmom potrafi zapewnić o 30% wyższe wykorzystanie pojazdów niż firmy działające samodzielnie, bo ma dane, inni nie mają. I to co teraz mówię nie jest tylko pobożnym życzeniem. To już się dzieje na naszych oczach. Tylko rynek czasem o tym zapomina albo jakoś przymyka oko i na to akurat nie zwraca uwagi. WMO już w praktyce stosuje model hybrydowy. Jest dziś najbardziej zaawansowanym partnerem Ubera i choć Google rozwija oczywiście własną aplikację WMO One, to w Atlancie i Austin Wo poszło krok dalej i uznało Ubera za swój główny kanał sprzedaży, bo to po prostu jest najszybszy sposób, żeby flota nie stała pusta. I oczywiście tam gdzie czują się pewnie jak na przykład w San Francisco próbują działać solo, żeby zachować 100% marży, ale to Uber daje im bezpiecznik i płynność w ekspansji. Zuks spółka należąca do Amazonu też ostatnio, czyli w marcu 2026 ogłosiła, że wchodzi w głęboką współpracę z Uberem i te pojazdy już pojawią się w aplikacji Ubera latem w Las Vegas. Zuks też gra dwutorowo, buduje własną markę, ale dobrze wie, że dostęp do gigantycznej bazy Ubera to jest najkrótsza droga do rynku, a trzeba się z tym rynkiem spieszyć. Jasne, nie wszyscy chcą albo będą współpracować. Tesla zawsze wybiera drogę całkowitej izolacji. Tym razem też. Rozmowy o współpracy z Uberem skończyły się fiaskiem, bo Tesla wprost powiedziała, że dąży do pełnej, pionowej integracji, a Musk chce mieć wszystko swoje. Auto, system autonomiczny, zamkniętą sieć Teslap, wszystko jego. Tylko, że izolacja utrudnia budowanie skali. No ale widocznie on się z tym godzi. I to nie jest tak, że ja jestem jedynym zwolennikiem tej tezy, że Uber będzie agregatorem popytu, a producenci robotaksówek będą oferować swoje samochody w tej aplikacji. Również uznany inwestor Bakman, który w swoim funduszu Persing Square Capital ma aż 12% środków zainwestowane w Ubera. Jest to druga jego największa pozycja. Jest dokładnie tego zdania. I oczywiście jeśli zmaterializuje się wizja, że pośrednicy będą całkowicie wycięci to jest takie ryzyko i Uber wywali się i spadnie z rowerka całkowicie. Tylko, że jeśli zrealizuje się wizja, że Uber będzie agregatorem popytu, to stanie się genialną ekspozycją na cały rynek autonomicznej jazdy, bo zaczną odpadać koszty kierowców. Spółka zresztą też nie ma zamiaru czekać biernie na to wszystko i obserwować jak rozwija się ten rynek. Już zmodyfikowała swoją strategię, żeby zwiększyć swoje szanse. Na początku mówiłem, że przez ponad dekadę Uber był dla inwestorów symbolem firmy typu Asset Lite. Znak rozpoznawczy: "Zarabiamy miliardy, ale nie posiadamy ani jednego samochodu na własność." I w kwietniu 2026 nastąpił pewien zwrot akcji, bo Uber właśnie ogłosił, że sam stanie się właścicielem floty pojazdów. No to jest kolosalna wręcz zmiana strategii. Ten piwo to ogłoszono 15 kwietnia 2026 i tego dnia cena akcji Ubera podskoczyła o 6%. Firma ogłosiła gigantyczny program inwestycyjny, gdzie zobowiązała się wydać ponad 10 miliardów dolarów na rozwój segmentu autonomicznego. Na co dokładnie ta kasa pójdzie? 7,5 miliarda dolarów ma pójść na zakup pojazdów i to jest chyba największy szok, bo Uber chce kupić tysiące autonomicznych aut. Najgłośniejszym elementem tej układanki jest kontrakt z firmą Lucid, gdzie Uber ma wyłożyć pieniądze na co najmniej 35 000 luksusowych aut elektrycznych w pełni autonomicznych. Pozostawę 2,5 miliarda ma iść na technologię, bo Uber nie chce tylko kupować samochodów, tylko inwestować bezpośrednio w firmy, które tworzą mózgi do tych aut, takie jak na przykład wavy czy wab. I to jest sposób Ubera na to, żeby mieć wpływ na rozwój technologii, której kilka lat temu niefortunnie akurat się pozbyli. Dlaczego CEO zmienił zdanie? No tu prezes wyjaśnia to bardzo racjonalnie. twierdzi, że Uber musi zagwarantować sobie jakąś podaż autonomicznych aut na swojej aplikacji. Czyli jest to dokładnie walka z potencjalnym zagrożeniem dla Ubera, o którym była mowa. Jeśli firma sama zbuduje flotę autonomicznych, to co by się nie działo, i tak nie zostanie wycięta z rynku robotach słówek. W ten sposób niwelują obawy związane z tym ryzykiem, bo mogą stać się zarówno posiadaczem floty, jak i właścicielem największej aplikacji do przewozów. A to już zmienia optykę. No sami pomyślcie, że jeśli na początku tak czy inaczej firmy będą wchodzić we współpracę z Uberem i płacić za to, Uber dzięki temu zmniejszy swoje koszty i zwiększy zyski, a te zyski przeznaczy na rozbudowę własnej floty autonomicznych taksówek, to w efekcie sam może stać się gigantem na tym rynku. To jest naprawdę bardzo ciekawy ruch i on nie jest tylko defensywny, on jest też rozwojowy, bo przecież wymaga co prawda zwiększonych inwestycji, no ale w przyszłości spółka skorzysta z tego, że ograniczy koszty w postaci wynagrodzeń dla kierowców. No to jest moment, w którym Uber pokazuje, że małymi krokami przestaje być tylko pośrednikiem i staje się pełnoprawnym operatorem transportowym. W tym scenariuszu w przeciwieństwie do Tesli czy WMO Uber ma coś, czego oni wciąż szukają. Kompletny system, bo mogą mieć auto. Te wystarczy kupić. Technologie trzeba porozwijać. Oni technologię już mają i mają, co ważniejsze, gotowy kanał sprzedaży, z którego miliony ludzi korzystają każdego dnia. Do tego wszystkiego warto też ostudzić trochę głowę i pospojrzeć na to wszystko z bardziej przyziemnej perspektywy. W całym tym szumie wokół pojazdów autonomicznych łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że już jutro rano budzimy się w świecie, w którym ludcy kierowcy po prostu wyparowali. No tak nie będzie. Tak nie będzie przez dekady. Rewolucja tego typu to proces, a nie pstryk palcami. Mamy przed sobą dekady okresu przejściowego. Nawet jeśli Way czy Tesla zdominują dość szybko centra wielkich metropolii, to dalej są miliony, jeśli nie miliardy kursów w trudnych warunkach pogodowych, na skomplikowanych przedmieściach, w mniejszych miastach, wszędzie gdzie algorytmy będą jeszcze długo kapitulować. W tym czasie Uber dzięki swojej hybrydowej flocie może bardzo płynnie przechodzić z modelu ludzkiego na model autonomiczny i zarabiać miliardy na obu tych rynkach jednocześnie tego typu zmiana to nie jest sprint, to jest naprawdę ultra, ultra maraton. Warto to porównać do tego, co dzieje się w ogóle w sektorze SAS. Nawet tam rewolucja może teoretycznie zadziać się szybciej, bo wszystko odbywa się w środowisku cyfrowym, ale w świecie fizycznym, tak jak tutaj, rewolucja potrzebuje dużo więcej czasu. Wymiana samochodów, dostosowanie algorytmów do newralgicznych warunków pogodowych, zmiana przepisów i regulacji, które muszą dopuścić do użytku autonomiczne pojazdy. Wszystko to trwa. Autonomiczna jazda to nie jest clod, to nie jest kod z kloda, który wedrze się do świata tak z partyzanta w trzy miesiące. To są fizyczne auta i ryzyko wypadków na drodze. Wszystko co sprawia, że całość potrzebuje masy czasu. A Uber to już dawno coś więcej niż tylko taksówki. To jest multiaplikacja, która stoi na kilku już potężnych nogach, bo jest też Uberit. Dostawy jedzenia i zakupów to już jest ogromny rentowny filar firmy. Generuje 33% wszystkich przychodów. A tutaj automatyzacja może pójść dużo szybciej nawet niż w przypadku przewozu osób, bo małe roboty dostarczające pizzę na osiedlach dronami to już jest rzeczywistość, a to drastycznie obniża koszty logistyki i nie budzi takich kontrowersji jak brak kierowcy w aucie jadącym 100 na godzinę po autostradzie. Do tego jest też biznes reklamowy. Uber sprzedaje reklamy wewnątrz aplikacji i na ekranach w samochodach. A skoro firma dokładnie wie gdzie jedziesz, jakie masz nawyki, bo zna cię dość dobrze na bazie twojej historii przejazdów, to te reklamy są niezwykle skuteczne, a to jest biznes o niemalże nieograniczonej marży. Generator czystej gotówy niemal niezależnie od tego, czy auto prowadzi człowiek, czy komputer. I na razie to jest dopiero początek, około 3% przychodów, ale to dopiero niedawno wystartowało. Już pokazuje, że spółka ma spory potencjał do rozwoju na przeróżnych kierunkach. Więc czy ja uważam tą obecną przecenę jak atrakcyjną? Ja osobiście tak uważam. Podobnie jak w 2023, gdy Uber był po 40, ja nagrywałem dla was materiał tłumaczący, że to już nie jest taki Uber jak dawniej i wszystko brzmi jak niezła okazja. Tak obecnie wycena spółki jest na poziomie najniższym od lat z ceną dowolnych przepływów pieniężnych na poziomie 15, z mnożnikiem IV Ebidda na poziomie 14. Jednocześnie firma cały czas rośnie w dwucyfrowym tempie, podobnym, a nawet wyższym niż w latach 2023-2024, kiedy była droższa i na poziomie cena do cashflow kosztowała na przykład około 2030. I oczywiście przy tej skali działalności tempo wzrostu będzie spadać, ale jeszcze przez jakiś czas spokojnie będzie dwucyfrowe. Jeśli dodamy do tego dalszy potencjał dźwigni operacyjnej, to to naprawdę wydaje się być ciekawa opcja do portfela. Historia Ubera, którą teraz obserwujemy, to jest naprawdę świetna lekcja tego, jak działa giełda. Na rynku bardzo rzadko płaci się za to, co dzieje się teraz. Płaci się za to, co inwestorzy wyobrażają sobie, że wydarzy się za jakiś czas. Właśnie dlatego firma, która generuje rekordowe zyski, potrafi w pół roku stracić 1/3 wartości. Nawet nie dlatego, że coś zepsuła, tylko dlatego, że narracja akurat się zmieniła. Może wiaterek powiał w drugą stronę. Tylko, że narracja zmienia się bardzo szybko i bardzo dynamicznie. Dziś rynek wycenia Ubera tak jakby autonomiczna jazda miała wyprzeć ludzkich kierowców za trzy c lata, a sam Uber miałby bezczynnie patrzeć na to z założonymi rękami. Tak nie będzie wyglądała rzeczywistość. Ta rewolucja, tak jak mówiłem, jest ultra maraton. Uber już dziś nawiązuje partnerstwa z Wo, z Zuksem, z innymi. Wykłada miliardy na własną flotę autonomicznych aut. Inwestuje w technologię, która ma im zapewnić kontrolę nad systemem autonomicznym i ma 200 milionów użytkowników, których żaden inny gracz nie zbuduje od zera. Ma też potężne dodatkowe nogi biznesu. A wszystko to dostajemy dziś po cenie, której nie widzieliśmy od lat. I czy to oznacza, że ryzyk nie ma? Oczywiście, że nie. Zawsze są jakieś ryzyka, ale im te ryzyka większe albo im większe postrzeganie jest tych ryzyk przez rynek, tym większy często potencjał do wzrostu. Ja więc widzę w tym scenariuszu dokładnie ten sam moment, co w 2023 roku, kiedy mówiłem wam o Uberze. Po 40 $ar. Rynek skupia się na tym, czego się boi i przegapia to, co spółka faktycznie robi, a robi sporo i robi to bardzo dobrze. A jeśli chcielibyście zgłębić tę spółkę jeszcze mocniej albo masę innych spółek poznać lepiej, to zachęcam do sprawdzenia wersji premium portalu na rynków, gdzie również ta firma jest bardzo szeroko opisywana, ale nie tylko ona, masa innych firm też i regularnie z tego korzystam już prawie 5000 innych inwestorów, którzy dostają codziennie jeszcze bardziej bieżący wgląd na to, co naprawdę ważne na rynkach, w gospodarkach i w konkretnych spółkach. Znajdziesz tam również codziennie masę różnych przemyśleń ode mnie i całego naszego zespołu DNA, a także możliwość podglądania jak ja sam inwestuję własne oszczędności w portfelach łącznej wartości prawie 8 milionów złotych. Duże pieniądze, dużo emocje, ale przede wszystkim masa nauki. I tą naukę możemy wam obiecać i zagwarantować tylko naukę. Więcej na ten temat znajdzie na stronie premiumdarynków.pl. Link w opisie do nagrania. W tym materiale to już wszystko. Do zarobienia. Cześć.