BYD wygrywa z Teslą! Tak Chiny przejmują rynek aut elektrycznych! [BYD vs Tesla, Chiny, Elektromobilność]

Jeszcze dekadę temu Elon Musk śmiał się z tej firmy na wizji. Dziś BYD sprzedaje więcej elektryków niż Tesla. Ma własne statki, własne baterie i własne fabryki nawet w Europie. Coś tu poszło bardzo, bardzo dobrze. Tylko pytanie brzmi dla kogo? Bo BYD to nie jest tylko historia spektakularnego sukcesu. To jest też sygnał, że globalny układ sił w motoryzacji kompletnie się sypie. Dlaczego? Dlaczego ta chińska firma, zaczynając od baterii dla Noki, nagle trzęsie dziś całym rynkiem motoryzacyjnym? I czy w Europie mamy się czego bać, a może lepiej mamy się czego uczyć? O tym będzie ten materiał. Jeszcze kilka lat temu większość ludzi poza Chinami słysząc BYD myślała o jakimś, nie wiem, może błędzie ortograficznym albo błędzie wpisowni, a dziś to jest firma, która na naszych oczach wyprzedza Teslę w sprzedaży aut elektrycznych. No co tu się do cholery stało? Przyjrzyjmy się temu, co zbudowało potęgę BYD, co dało tej firmie tak wielką przewagę i dlaczego potrafią robić samochody szybciej, taniej i efektywniej niż naprawdę wielu starych motoryzacyjnych gigantów wyjadaczy. Zapraszam na odcinek. Partnerem materiały jest Freedom 24, broker będący częścią grupy Freedom Holding notowanej na amerykańskiej giełdzie Nazdak. Załóż konto i odbierz nawet 20 darmowych akcji o wartości do 800 $arów każda. Może nie będzie tam BD, ale możesz trafić na Teslę. Dołącz do prawie 2300 inwestorów w strefie premium DNA. To najlepsze miejsce do inwestycyjnej i finansowej edukacji również dla ciebie. Dziękuję za wszystkie wasze już ponad 71 000 subskrypcji. Pomóżcie temu kanałowi dalej się rozwijać. Zostawcie swoją już teraz, jeśli jeszcze tego nie zrobiliście. [Muzyka] [Aplauz] [Muzyka] BYD. BYD to skrót od Build Your Dreams, czyli buduj swoje marzenia. Może i brzmi banalnie, może i brzmi kiczowato, być może, ale ta chińska firma działa według bardzo konkretnego, przemyślanego i bezlitośnie realizowanego planu. Nie robią wokół siebie medialnego szumu przesadnego, nie wysyłają aut w kosmos jak Tesla. Zamiast tego rok po roku, fabryka po fabryce, rynek po rynku konsekwentnie zdobywają nowych klientów. W tym samym czasie Elon Musk skupia się na humanoidalnych robotach Optimus czy na podboju Marsa SpaceXem. Niemieckie koncerny motoryzacyjne z przerażeniem orientują się trochę, że zostały bardzo daleko w tyle i dopiero robią swoje przymiarki do masowej produkcji elektryków. A na przykład taka Toyota y no cóż, no Toyota jeszcze niedawno upierała się, że auta elektryczne to tylko chwilowa i przejściowa moda. W efekcie tego wszystkiego nawet Tesla straciła fotel lidera elektryków na rzecz właśnie swojego chińskiego rywala. Tymczasem BYD projektuje własne rewolucyjne baterie, buduje własne super wydajne silniki elektryczne, sprzedaje miliony aut rocznie i co najważniejsze nie potrzebuje do tego zachodnich dostawców. W 2011 roku w wywiadzie dla Bloomberga Elon Musk publicznie i wtedy bezlitośnie wyśmiewał BYD i jej produkty. I tutaj cytuję: "Widziałeś ich samochód? Nie wydaje mi się, żeby był on jakoś szczególnie atrakcyjny. Ich technologia też nie jest zbyt mocna, a sam BYD ma spore problemy na własnym podwórku w Chinach. Myślę, że ich głównym celem na najbliższe lata to powinno być po prostu przetrwanie. No cóż, BYD nie tylko przetrwał, ale w ostatnich kwartałach regularnie detronizuje Teslę, jeśli chodzi o ilość sprzedanych elektryków. sprzedał więcej w pełni elektrycznych aut niż amerykański gigant i co jeszcze ciekawsze osiągnął już wyższe całkowite przychody z tej sprzedaży i to w ujęciu dolarowym. BYD nie zaczynał jednak jako producent aut. BYD zaczynał utalentowany chemik Wang Changfu, który założył w 1995 roku w Szenzenie BYD, które wtedy ruszyło ze skromnym zespołem 20 pracowników i kapitałem początkowym w wysokości 2,5 miliona juanów. by już rok później BYID zaczął masowo produkować baterie litowo-jonowe, dokładnie te same, które dzisiaj zasilają smartfony i laptopy. Wraz z globalnym boomem na telefony komórkowe na przełomie wieków BYD zaczął dostarczać te swoje ogniwa między innymi takim gigantom jak Motorola czy Nokia. Yyy, no i w 2002 roku firma korzystając ze swojego ogromnego sukcesu w branży baterii, zadebiutowała na giełdzie w Hongkongu, ale dalej była producentem baterii. W 2003 roku podjęli kluczową strategiczną decyzję i przejęli małego chińskiego producenta samochodów Xiang Quinchuan Automobile. Już dwa lata później wypuścili na rynek swoje pierwsze auto w pełni własne spalinowe wtedy auto. Był to dość popularny i tani model F3. W 2008 roku zadebiutował z kolei model F3 DM. pierwszy w historii firmy hybrydowy model typu plugin. No i w tym samym przełomowym 2008 roku nawet legendarny fundusz Berkshire Haway należący do Warna Buffetta, chociaż tutaj Charlie Manger bardzo mocno forsował kolanem tą inwestycję, zainwestował w BYD 230 milionów dolarów. To był potężny impuls, głównie impuls wizerunkowy do dalszego dynamicznego rozwoju właśnie w kierunku wtedy pełnej elektromobilności. Misją BYD stało się, jak sami oni mówią, demokratyzować elektromobilność, czyli mówiąc prościej, sprawić, żeby auta elektryczne dostępne były nie tylko dla bogatych. Tacy producenci jak Tesla na początku zaczynali od drugiego luksusowego segmentu premium. By od samego początku obrał zupełnie inną drogę. Firma wierzy, że tylko wtedy, gdy samochody elektryczne staną się realną i atrakcyjną cenową alternatywą dla tradycyjnych aut spalinowych, to możliwa będzie w pełni globalna transformacja transportu na masową skalę. No trudno się z tym nie zgodzić. Dlatego też przez wiele lat konsekwentnie rozwijali oni własne technologie obniżając koszty produkcji, a to pozwala im oferować bardzo konkurencyjne ceny. No i to jest ten pierwszy bardzo ważny punkt, na którym BYID oparł całą swoją skuteczną strategię za wszelką cenę produkować i sprzedawać takie samochody, które są przystępne cenowo dla masowego odbiorcy. No a w efekcie dynamicznie i agresywnie zdobywać kolejne udziały w rynku. To dobrze widać w marżach, bo nawet dzisiaj one ledwo przekraczają 5%, a ich średnia 15letnia marża netto wynosi zaledwie 3%. No to dla porównania średnia marża netto Volkswagena w tym samym okresie jest 2 punkty procentowe wyższa, wynosi około 5%, analogiczna dla BMW to aż 7%. Na pierwszy rzut oka może się niby wydawać, że te marże ogólnie dla produkcji samochodów są generalnie dość niskie, a ta różnica jest niewielka. 3%, 5%, to przecież to i tak niewiele. No niby tak, ale przy wartościach tak bliskich zera każdy pojedynczy punkt procentowy zrobi gigantyczną różnicę. Zwłaszcza jeśli mówimy o kolosalnych przychodach, a takie przecież są. Zakładając takie same wysokie przychody, marża na poziomie 5% oznacza przecież zysk wyższy aż o 66% od marży na poziomie 3%. Więc faktycznie BID zdobywa rynek, ale robi to też pewnym kosztem, tylko że robi to świadomie. A niska marża i walka cenowa to nie jest jedyna przewaga BYD. Jedną z najważniejszych są rewolucyjne akumulatory. By zdobyły ogromną przewagę właśnie nad konkurencją dzięki opracowaniu i wdrożeniu tak zwanej blade battery, czyli specjalnego ogniwa litowo-żelazowofosforanowego, który oferuje znacznie wyższą gęstość energii, większą trwałość i wyjątkowe bezpieczeństwo w porównaniu takich tradycyjnych baterii. Dzięki temu BID nie tylko w pełni kontroluje ten kluczowy i najdroższy komponent każdego samochodu elektrycznego, ale też komercjalizuje swoją technologię dostarczając te dość innowacyjne baterie innym konkurencyjnym producentom samochodów. Działalność w końcu zaczynali jako producenci baterii, więc ewidentnie dobrze przełożyli to na swój unikalny knoow, obecnie widoczny przy produkowaniu aut. Nawet w tym roku, w 2025 spółka po raz kolejny dość mocno zszokowała świat swoimi osiągnięciami pod względem szybkości ładowania. W marcu 2025 ogłosili, że w trakcie testów na nowym modelu Han jej nowa generacja baterii i dość innowacyjny system ładowania zapewniły uzyskanie zasięgu 400 km po zaledwie 5 minutach ładowania. Pierwsze pojazdy wyposażone w te technologi trafią do regularnej sprzedaży jeszcze w tym roku. No możliwość naładowania samochodu w tak krótkim czasie praktycznie detronizuje główny i najczęściej powtarzany argument wszystkich przeciwników samochodów elektrycznych, czyli ten o długim czasie oczekiwania na naładowanie, który to rzekomo odbiera komfort używania takiego pojazdu w porównaniu z tradycyjnym samochodem spalinowym. No jeśli ładujemy to w 5 minut, to umówmy się, nie zmienia to żadnego komfortu. I tak na tej stacji stoicie dłużej niż 5 minut. Spółka zapowiedziała yyy też już budowę ponad 4000 ultra szybkich stacji ładowania na terenie Chin, żeby aktywnie wspierać sprzedaż nowej generacji pojazdów. Nowe ładowarki od BYD dają nawet szybsze ładowanie niż super chargery od Tesin. Superchargery w ciągu 15 minut pozwalają na dodanie około 275 300 km zasięgu. A dla porównania też elektryczny sedan Mercedes-Benz CLA pozwala na uzyskanie 325 km zasięgu w jakieś 10 minut. To dalej kolosalna przewaga technologiczna BIDD. Historyczne początki powiązanej branży baterii dały tu ewidentnie kolosalną przewagę na polu czysto technologicznym, ale też nie tylko, bo pozwoliły na znacznie szerszą i głębszą integrację całego łańcucha produkcji i uzyskanie znacznie większej niezależności od zewnętrznych, często bardziej kapryśnych dostawców, bo mówimy o fakcie, że spółka od samego początku sama produkowała swoje kluczowe baterie, nie była zmuszona do kupowania ich od kogoś z zewnątrz na warunkach dyktowanych przez dostawcę. Firma bardzo szybko zrozumiała jakie są ogromne zalety takiego rozwiązania. No i co? I jeszcze mocniej poszła w tym kierunku. Większość tradycyjnych producentów w ogromnym stopniu polega na całej siatce zewnętrznych dostawców poszczególnych komponentów. Ale BID poszło zupełnie inną drogą. 75% wszystkich komponentów do swoich samochodów produkują samodzielnie w swoich własnych fabrykach. W tym też te najbardziej kluczowe baterie, półprzewodniki, wydajne silniki. Takie bardzo wertykalne, zintegrowane podejście wpasowało się w tą bardzo agresywną strategię walki cenowej, którą od lat stosują. No z jednej strony trzymanie całego skomplikowanego łańcucha dostaw pod własnym dachem jest oczywiście niezwykle kapitałochłonne, więc w okresie ewentualnego przestoju czy gwałtownego spadku popytu to właśnie oni, oni producenci w tym wypadku BYD muszą sami utrzymywać swoje liczne fabryki, ponosić tego koszty, a koszty stałe z tym związane są ogromne. Przy współpracy z zewnętrznymi dostawcami sprawa byłaby prostsza. Ograniczamy bieżące zamówienia i jakby już po sprawie. No tylko, że to też utrudniałoby szeroką ekspansję w dynamicznym czasie. A BYD jak wiemy nie postawiło na maksymalizację marży, tylko postawiło na maksymalizację wolumenu sprzedaży, na szybkie, agresywne zdobywanie kolejnych udziałów w rynku. No i tu posiadanie absolutnej kontroli nad całym procesem produkcji, posiadanie własnych fabryk, własnych komponentów daje dużo niższe koszty jednostkowe. Pełna kontrola nad jakością, pełna kontrola nad technologią i dużo, dużo większa stabilność i przewidywalność całego łańcucha dostaw. No jeśli walczymy o zdobycie i zalanie rynku, nie patrząc na marżę, to takie podejście z własnym zintegrowanym łańcuchem będzie dużo, dużo bardziej efektywne. Gdyby BYD nie celował w masową wielkoseryjną sprzedaż, tylko w droższą, wyższą półkę cenową, gdzie wolumeny sprzedaży są naturalnie trochę niższe, no to ten model posiadania własnego rozbudowanego łańcucha produkcji raczej obróciłby się ostatecznie przeciwko nim, zwłaszcza w okresach słabszej koniunktury. A takie występowały. Zresztą obecnie niemiecka motoryzacja wie o tym najlepiej. Więc to też dobrze pokazuje, że pewne konkretne rozwiązania strategiczne nie są uniwersalne, nie są dobre dla każdej firmy w każdej sytuacji. Model biznesowy zawsze trzeba trochę dopasować do długoterminowej strategii, którą przyja sobie firma. W każdym razie BYD zarządza obecnie siecią ponad 100 własnych fabryk, które dostarczają firmie niemal wszystko, co potrzebne do produkcji elektryków. Przez chipy, po półprzewodniki, aż po baterie. Okej, no to wiemy już, że ta agresywna walka cenowa to świadoma i niezwykle skuteczna strategia nastawiona na szybkie pozyskanie klienta. Ale w tym kontekście trzeba też zupełnie otwarcie i bez ogródek powiedzieć, że same Chiny jako państwo mocno przykładają rękę do globalnego sukcesu PYD i że dominacja tego producenta nie wynika wyłącznie z świetnie realizowanej strategii biznesowego zmysłu. Podczas gdy Stany Zjednoczone w swojej polityce gospodarczej są raczej neutralne na tyle ile można wobec prywatnego biznesu. Europa robi dużo, żeby utrudnić ten biznes, to Chiny robią coś dokładnie odwrotnego. Aktywnie i na masową wręcz skalę pomagają swoim ulubionym strategicznym biznesom, nawet jeśli ostateczną cenę za tę hojną pomoc płacą zwykli chińscy podatnicy i konsumenci, którzy pośrednio przez system podatkowy i decyzję władz są de facto zmuszani do ciągłego subsydiowania i dotowania wybranych chińskich przedsiębiorstw, takich jak między innymi BYD. yedług y dość szczegółowego raportu, który został opublikowany w 2024 roku przez niemiecki instytut Kill Institute, firma BID otrzymała w ostatnich latach co najmniej 3,4 miliarda euro bezpośrednich rządowych dotacji od państwa i to tylko w ciągu zaledwie kilku ostatnich lat. W 2020 roku mówimy o kwocie 220 milionów euro, a już zaledwie 2 lata później, w 2022 o kwocie 2,1 miliarda euro. Dla porównania cały skonsolidowany zysk netto BUID w 2022 wyniósł 2,4 miliarda dolarów. No to wprost oznacza, że ich tak już ta bardzo mizerna marża zyskowności skurczyłaby się w tamtym roku o ponad 80% gdyby nie te gigantyczne wręcz państwowe dotacje. Ale na tym nie koniec, bo BYD korzystała także pośrednio z wielu innych form wsparcia takich jak na przykład hojne dotacje dla lokalnych chińskich producentów baterii czy liczne dotacje i ulgi podatkowe dla osób kupujących samochody elektryczne chińskiej produkcji. No to wszystko jest oczywiście może i nieuczciwym wsparciem z perspektywy globalnej konkurencji, ale odpowiada długoterminowej strategii Chin, które za wszelką cenę chcą zdominować globalny rynek tych tak zwanych czystych technologii i to nie tylko w segmencie aut elektrycznych. Robią to też w przypadku energetyki wiatrowej, w przypadku fotowoltaiki i tak dalej, i tak dalej. Według tego wspomnianego niemieckiego instytutu to właśnie dzięki gigantycznym państwowym subwencjom chińskie firmy motoryzacyjne mogły tak szybko i tak dynamicznie rozwinąć się w krótkim czasie i przejąć ten najpierw ogromny rodzimy rynek, a teraz coraz agresywniej i śmielej wychodząc sobie na podbój Europy. Problem polega na tym, że Chiny jako państwo pozbawione jednak typowo demokratycznych mechanizmów kontrolnych nie boją się dokręcić śruby obywatelom, kiedy tylko chcą w ten sposób sobie zbostować wybrane strategiczne biznesy i osiągać globalne cele geopolityczne. No w Europie czy nawet w Stanach Zjednoczonych takie podejście do gospodarki, taki jawne faworyzowanie wybranych firm po prostu by nie przeszło. No i chyba to dobrze też, żeby nie przeszło, ale nie zmienia to faktu, że dzięki temu chińscy producenci tacy jak właśnie BID mogą znacznie szybciej, taniej i łatwiej zdobywać kolejne udziały w całym globalnym rynku. Też trochę po to są te cła, żeby to ukrócić. Na wykresie, który jeśli oglądacie, macie teraz przed sobą, doskonale widać skalę tych bezpośrednich państwowych dofinansowań dla BYD. Na wykresie to te pomarańczowe słupki w latach 2018-2022. to skala jest ogromna i dzięki wszystkim opisanym tym elementom, czyli strategii nastawionej na pewną demokratyzację elektromobilności, czyli ten dumping cenowy, mocno i głęboko zintegrowanym łańcuchu dostaw i uniezależnieniu się od zewnętrznych dostawców oraz temu niezwykle hojnemu wsparcia ze strony państwa chińskiego, BYD zdominowało rynek aut elektrycznych w Chinach. W Chinach osiąga już na nim ponad 15% udziałów. No i deklasuje w zasadzie wszystkich globalnych gigantów. deklasuje Teslę, Volkswagena, Toyotę, Hondę, BMW, Audi, Mercedesa, wszystko. A jeszcze w 2020 roku udziały BUIDD na rodzimym rynku oscylowały w okolicach 1 2%. No i teraz na przełomie 224, 225% udziału w rynku. Rozumiecie jaka to jest kolosalna, wręcz tektoniczna i niesamowita zmiana i skala wzrostu. No i oczywiście poniewa całkowitym zdominowaniu największego rynku motoryzacyjnego na świecie, czyli Chin, spółka zaczęła yyy skupiać się na dynamicznej ekspansji zagranicznej. Jeszcze w 2021 roku przychody BYD generowane poza granicami Chin stanowiły 30% całkowitych. W 2024 ten udział nawet nieznacznie spadł do 29% co też pokazuje, że spółka w tamtym okresie skupiała się najpierw na tym rodzimym rynku. Ale jestem mocno przekonany patrząc na niedawne dane, że w 2028, 2029, 30 ten udział jednak zacznie mocno rosnąć, bo obecnie kiedy jej pozycja lidera w Chinach jest już ugruntowana i de facto niezagrożona, no to BYD nie ma po co oglądać się wstecz. BYD będzie wyciskać Europejczyków jak cytrynę. Zgodnie z nieoficjalnymi co prawda doniesieniami i trochę plotkami, firma zamierza do końca tej dekady, do 2030 roku, sprzedawać 50% wszystkich swoich samochodów poza Chinami. No to jest niesamowicie ambitny cel. Jeśli uda się go zrealizować, to BYD zdecydowanie włączy się do absolutniej ścisłej, globalnej czołówki największych producentów samochodów na świecie i będzie stało ramię w ramię z takimi obecnie potęgami jak mimo wszystko dalej Toyota czy Volkswagen. A jak chcą to osiągnąć, da się to zrobić. Główne rynki na które stawiają obecnie w swojej ekspansji to przede wszystkim Europa i bardzo perspektywiczna Ameryka Łacińska. Stany Zjednoczone raczej nie są łatwe do podboju. Głównie z powodu wysokich ceł i bardzo dużych barier technologicznych i regulacyjnych, ale nawet bez ogromnego rynku amerykańskiego. No to cel postawiony przez zarząd firmy jest ambitny, ale jest możliwy do zrealizowania. W 2024 roku całkowity eksport chińskich samochodów po raz pierwszy w historii wyprzedził dotychczasowego wieloletniego lidera w tej dziedzinie, czyli Japonię. Plany inwestycyjne BYD też są imponujące. Nowa duża fabryka na Węgrzech rusza jeszcze w tym roku. Kolejna równie nowoczesna ma wkrótce powstać w Turcji, a trzecia strategiczna lokalizacja w Europie jest już podobno także wybierana. Do tego dochodzą jeszcze potężne zakłady produkcyjne budowane w Tajlandii czy Brazylii. No i ten sukces też widać po danych finansowych. Przychody firmy rosły na przestrzeni ostatniej dekady w średniorocznym tempie 29%, a jest zysk operacyjny jeszcze szybciej, bo średniorocznie 33%. I co więcej, kiedy kiedy PID już zbuduje odpowiednią masę, jest pompa, jest masa, czyli osiągnie ten planowany wolumen sprzedaży, docelowe udziały w kluczowych rynkach i trochę, co chyba najtrudniejsze, na dobre zakorzeni się w świadomości globalnego konsumenta jako ten jeden z najważniejszych, najbardziej liczących się graczy w sektorze motoryzacyjnym, to wtedy firma na pewno przejdzie do drugiej fazy, do drugiej fazy strategii, czyli do maksymalizacji zysku. wtedy prawdopodobnie zacznie stopniowo podnosić ceny swoich samochodów, może dokładać jakieś nowe usługi. Do elektryków akurat, zwłaszcza pod kątem AI, da się dodać dużo dodatkowych usług. No i co zresztą jest też planem Elona Muska i Tesli i w ogóle jest bardzo popularną, często stosowaną w biznesie zagrywką. Najpierw agresywnie, niskimi cenami walczymy o rynek, sprzedajemy wszystko na minimalnej rentowności, a potem powoli przechodzimy w walkę o wzrost rentowności. Kiedy już mamy pozycję na rynku, kiedy już mamy świadomość klientów, to jeszcze oczywiście się nie wydarzyło. BYD jeszcze ma przed sobą etap dynamicznego zdobywania rynków. Nie wydarzy się to też w ciągu roku, dwóch, trzech, ale w końcu się wydarzy. Na sam koniec jeszcze moi drodzy zerknijmy sobie trochę pod kątem inwestycyjnym na szybko na wycenę tej spółki i jak oceniany jest jej potencjalny wzrost, bo na razie wskaźnik wyprzedzający cena do zysku dla BYD wynosi nieco ponad 20, zaledwie nieco ponad 20, bo to wartość prawie o połowę niższa od wieloletniej średniej dla BYD, która to oscyluje w okolicach 39. A dzieje się tak, pomimo tego, że cena BYD yyy cena akcji znajduje się obecnie zaledwie kilka procent poniżej swojego historycznego szczytu. Również wskaźnik enterprise value do sprzedaży, do przychodów jest obecnie poniżej swojej długoterminowej średniej i znajduje się w okolicach jedynki. No to dla porównania, jeśli zostawimy to sobie z Teslą, to trochę nie ma porównania, bo wskaźnik cena do dysku dla Tesli to 156, a enterprise value do sprzedaży przekracza 10. No tylko, że umówmy się, to nie są spółki porównywalne. Tesla nie jest spółką porównywalną do BYD. Zasadniczo nie ma spółki porównywalnej do Tesli, bo w przypadku Tesli rynek wycenia nie tylko biznes samochodowy, a nawet głównie nie wycenia biznesu samochodowego, tylko inne. Wycenia przyszły potencjalny rozwój humanoidalnych robotów, wycenia przyszły rozwój autonomicznych taksówek, wycenia biznes magazynowania energii i tak dalej, i tak dalej, i tak dalej. Więc to nie są porównywalne firmy. No i przy okazji BYD trzeba też mieć z tyłu głowy, że to firma chińska, która funkcjonuje w bardzo specyficznym chińskim otoczeniu prawnym i politycznym. A to przekłada też się na dodatkowe dyskonto w jej wycenie. W Chinach, tak jak władza potrafi chojnie dawać, tak samo potrafi bezwzględnie zabierać i dosłownie jedną arbitralną decyzją administracyjną praktycznie uwalić każdy, nawet największy biznes. Nawet największe i najpotężniejsze prywatne firmy w Chinach mogą zostać w każdej chwili nagle ukierunkowane przez rząd, jeśli tylko ich działalność z jakiegoś powodu nie będzie w pełni wpisywać się w strategiczne cele partii. Przykład, to nie trzeba daleko szukać. Jackma i jego gigantyczny koncern Alibaba. Jego publiczna krytyka chińskiego systemu w 2020 roku skończyła się natychmiastowym zablokowaniem planowanego wejścia na giełdę spółki AntGOP, które miało być wtedy największym IPO w historii świata i całym szeregiem innych dotkliwych kłód rzucanych spółce pod nogi przez chińskie władze. I dopiero te kłody zaczęły być zabierane po czterech niemalże latach banicji politycznej. Mimo tych wszystkich niewątpliwych ryzyk jednak, no to analitycy rynkowi spodziewają się, że firma BYD będzie kontynuowała dynamiczny wzrost i zwiększy swoje przychody o kolejne 29% w 2025 roku, a dwucyfrowe tempo utrzyma się jeszcze przez co najmniej kolejne 2 lata. W tym kontekście, jeśli tak faktycznie będzie, to obecna wycena spółki, mimo tego, że chińskiej, powinna wydawać się całkiem atrakcyjna. Ja może i nie budowałbym portfela w oparciu o akcję BYD, ale jako taki ciekawy, mały dodatek. do portfela, czemu nie? Do publicznego portfela agresywnego Freedom 24. Co prawda dalej wolę Teslę, bo to po prostu spółka, która bardziej szaleje, jest bardziej zmienna. W końcu portfel ma być agresywny. No i poza tym akcję Tesla możecie też dostać bezpłatnie. Zakładając konto u partnera tego odcinka Freom 24 możecie otrzymać właśnie od jednej do nawet 20 darmowych akcji do portfela i jedną z nich może być na przykład Tesla. Wystarczy założyć konto z linka w opisie, wpłaćcie odpowiedni depozyt, podać kod promocyjny i już odbieracie jedną, 4, 10 albo 20 akcji. Wszystko zależy tylko od tego, jaki depozyt wpłacicie. A jak wam się wylosuje Tesla i wolicie BYD, to sobie możecie Teslę sprzedać i za to kupić BYD albo coś innego, inspirując się na przykład tym publicznym portfelem agresywnym, który umówmy się bije indeksy dość mocno, ale też uprzedzam, że jest bardzo mocno ryzykowny. No w końcu Tesla, nie? Jeśli z kolei też chcecie sami wyłapywać inne ciekawe spółki, nie tylko Tesle i nie tylko BYD, to zachęcam też do sprawdzenia wersji premium portalu DNA, gdzie możecie dołączyć do prawie 2300 innych inwestorów, którzy dostają tam codziennie różne analizy, przemyślenia o rynkach, o gospodarce, o spółkach i ode mnie i od całego naszego zespołu DNA. A także macie tam możliwość obserwowania i podglądania jak ja sam inwestuję własne oszczędności w portfelach o łącznej wartości ponad 4 miliony złotych. To duże pieniądze, które dają dużo emocji, ale dają przede wszystkim masę nauki i to naukę wam gwarantuję. Więcej na ten temat znajdziecie na stronie premiumdnarynków.pl. Link jest oczywiście też w opisie tego materiału. A w tym to już wszystko. Do zarobienia. Cześć. [Muzyka] [Muzyka]