Kryzys trwa! Linie obcinają tysiące połączeń. Możesz mieć problem z wylotem! [Kryzys Lotniczy i Brak Paliwa]

Jeśli twoją pasją, drogi widzu, są podróże, w związku z czym do tej pory latałeś często i lubiłeś robić to tanio, to niestety mam dla ciebie dwie złe wiadomości. Teraz nie będziesz już miał tak szerokiego i bogatego menu, z którego możesz wybierać loty. A na dodatek ceny w tymże menu mogą być wyższe od tych, do których się przyzwyczaiłeś. Trwa bowiem kryzys w sektorze lotniczym i to nie opinia, to fakt. Jeśli wydawało ci się, że cały problem zakończył się tylko na tym, że w marcu trzeba było naokoło wracać z Azji lub więcej płacić za bilety, to miałeś rację. Wydawało ci się. Czołowi przewoźnicy muszą redukować liczbę lotów w tysiącach, a równolegle prężnie działają nad tym, jak sprawić, by te, które im pozostaną, zarabiały na siebie lepiej. Może się więc okazać, że ten bagaż, który miał być darmowy, ostatecznie będzie wymagał dopłaty, a ten, za który i tak już miałeś dopłacić, będzie kosztował jeszcze więcej. Niestety powinieneś być też przygotowany na to, że w razie dodatkowych komplikacji trudniej będzie ci otrzymać zwrot. A nie możesz też wykluczyć tego, że jakiś czas temu zarezerwowałeś bilet przewoźnika, który za parę miesięcy nie będzie już istniał. To są realne, namacalne objawy zapaści całego sektora lotniczego. Jest on jedną z wielu konsekwencji, no nie zgadniecie czego, wojny na Bliskim Wschodzie. Jak ona do tego wszystkiego doprowadziła? Przejdziemy sobie ten ciąg przyczynowos-skutkowy krok po kroku. Spróbujemy sobie też odpowiedzieć na kluczowe pytanie. Jak długo może to jeszcze potrwać? Jeśli więc lubisz latać i robisz to często, powinieneś obejrzeć ten odcinek. Zapraszam na materiał. Partnerem odcinka jest walutomat, gdzie tanio i przyjemnie wymienisz waluty. Skorzystaj z linku w opisie i zaoszczędź 50% przy pierwszej wymianie. Ja nazywam się Michał Fit. Stałych widzów proszę o łapkę w górę. Jeżeli nie chcesz, żeby ominęły cię rzeczy ważne dla twoich finansów, to koniecznie dołącz do grona ponad 100 000 subskrybentów naszego kanału. Liczby mówiące o kryzysie w sektorze lotniczym są nieubłagane. Jak podaje Financial Times, zaplanowane na majoty zostały okrojone o łącznie 2 miliony miejsc. Mówimy o miejscach, których liczba odpowiada całym populacjom Poznania, Krakowa i Wrocławia razem wziętych. W przeliczeniu na same połączenia lotnicze dane mówią o około 12 000 takich kursów. Jak widać na tym wykresie opublikowanym na łamach Financial Times, liderem, jeśli chodzi o ucięte z konieczności miejsca jest Turkish Airlines. Ona sama musiała okroić aż 520 000 miejsc, a niedaleko za nią jest Air China z wynikiem na poziomie 490 000. Jeśli z kolei mówimy o liczbach lotów, to najbardziej poszkodowana jest luft Hansa. Ta była zmuszona odwołać blisko 4000 lotów, ale jak widać po wykresie, kryzys uderzył też w wiele innych linii lotniczych, choć w mniejszym stopniu z uwagi na obsługiwane przez nich trasy. Ni mniej ze sporą redukcją lotów i miejsc mierzą się także amerykańskie linie lotnicze United, American Delta, a także British Airways. A przypominam, że mówimy tylko o lotach zaplanowanych na maj. Kryzys rozkręca się jednak już od jakiegoś czasu. Licząc od początku wojny na Bliskim Wschodzie, który sprokurował całe zamieszanie w sektorze lotniczym, liczbę połączeń ucięto już w dziesiątkach tysięcy lotów. Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko kursy, które miały lecieć na Bliski Wschód lub przez ten region przelatywać, to ich liczbę od końca lutego okrojono o 46 000, a na tym komplikacje dla linii lotniczych się nie kończą. Jak podaje firma analityczna Sirium, wyraźna część przewoźników nie chcąc rezygnować z kursów podstawiła do nich inne samoloty, takie które zużywają mniej paliwa, bo to jego cena jest sednem całego problemu, ale o tym jeszcze dziś sobie szerzej powiemy. Dochodzi wręcz do tego, że zarówno linie, lotniska, a nawet całe państwa boją się już nie tylko o ceny, ale wręcz o niedobory paliwa. Jak donosi Air France, linie zostały poproszone o niedodawanie połączeń do hubów w Singapurze i japońskiej Hanedzie właśnie z uwagi na to, że zarządcy tych portów boją się o to, że zabraknie im paliwa. To sytuacja absolutnie bezprecedensowa, o czym wspomina John Streckland, analityk cytowany na łamach Financial Times. Ceny paliwa lotniczego zawsze były nieregularne, ale w mojej karierze nie zdarzyła się jeszcze sytuacja, w której pojawiło się pytanie o niedobory. A takie prośby lotnisk nie są nawet blisko najbardziej zdecydowanych działań, jakie są podejmowane w celu ograniczenia zużycia paliwa lotniczego. W wielu krajach to państwowe rządy wzięły sprawy w swoje ręce, wprowadzając konieczne regulacje. Chiny i Korea Południowa zdecydowały się na redukcję eksportu paliwa lotniczego, a Indie na nałożenie wyraźnych restrykcji na jego eksport. Tajlandia musiała pójść o krok dalej i eksportu w ogóle na chwilę obecną zakazała, a do tego wprowadziła konkretne zasady dotyczące racjonowania. Inne rozwiązania, na przykład w postaci rządowych dopłat wprowadzono także w Australii, Japonii czy Wietnamie. Jak widać, poszkodowane są głównie kraje i spółki z regionu Indo Pacyfiku. W efekcie linie lotnicze próbują szukać dodatkowego zarobku gdzie się da, na czym stratni mogą być oczywiście ich potencjalni klienci. I nie mówię tu już tylko o najbardziej oczywistej sprawie, czyli wzroście cen biletów, choć ten już widać. Rzecznik Air France oficjalnie informował, że bilet na lot długodystansowy w obie strony w klasie ekonomicznej podrożał średnio o 100 € a ten na lot krótki, lokalny około 10 €. Dolar Flight Club szacuje, że wiosenne loty w zaokrągleniu podrożeją o 10 do 15%, a letnie o około 18%. Przed wzrostem cen ostrzegał także rzecznik naszego rodzimego lotu, o czym zaraz jeszcze będę mówił. Wyższe ceny biletów to raptem wierzchołek góry lodowej, jeśli chodzi o sposoby szukania ulgi finansowej przez linie lotnicze. Wiele europejskich przewoźników ma już lobbować w lokalnych rządach o to, by zniesiono część regulacji dotyczących przewozu pasażerów. Spółki chcą odciążyć się chociażby z konieczności uiszczania opłat środowiskowych. Chcą też wprowadzić zmiany w schematach odszkodowań dla klientów. Co więcej, lobują również za wstrzymaniem przepisów dotyczących umożliwienia pasażerom bezpłatnego przewożenia dwóch sztuk bagażu podręcznego. Każda taka ponadprogramowa torba to w końcu potencjalny przychód dla linii. Jak można było przypuszczać, tak duże ograniczenia w prowadzeniu usług odbiły się na raportach finansowych linii lotniczych. American Airlines pod koniec kwietnia publikowało prognozy przyszłych wyników finansowych, w których drastycznie zrewidowano spodziewany zysk na akcje. Wcześniej miał on zmieścić się w przedziale od 1 do$ i 70 cent do 2 $ i 70 cent. A teraz górną granicę widełek przesunięto do jedynie dolara i 10 centów, a dolna zakłada wręcz stratę 40 centów na akcję. Z kolei drugi z amerykańskich gigantów United Airlines obniżył oczekiwany zysk na akcję do widełek od 7 do 11 $ar z wcześniej prognozowanego przedziału między 12 a 14 $ar. Air France w nowym raporcie przewiduje wyraźny skok rachunku paliwowego. W tym roku ma sięgnąć 9,3 miliarda euro. To o 2,4 miliarda więcej niż przed rokiem. Wyniki finansowe za miniony kwartał okazały się co prawda lepsze od oczekiwań analityków, ale tylko ze względu na to, że kryzys jeszcze nie wpłynął na księgowości. Ostrzegał przed tym sam CEO spółki, który mówił wprost, że wzrost cen paliwa obciąży najbliższe kwartały. Niektóre z linii lotniczych wręcz zrezygnowały z prognozowania swoich kolejnych wyników z uwagi na nieprzewidywalność czynników, na których opierają swoje wyliczenia. W tym gronie znajdziemy chociażby Air Kanada, Air New Zealand oraz Alaska Airlines. Warto jednak wspomnieć, że nie wszyscy są w tak samo kiepskiej sytuacji. Niektóre linie za pomocą kontraktów zaklepały sobie zakupy paliwa po cenach jeszcze sprzed wojny. Takiego zabezpieczenia dokonała chociażby Luft Hansa. Mowa około 80% jej tegorocznego i 40% przyszłorocznego zapotrzebowania. Podobnie jeśli chodzi o ten rok sytuacja wygląda w przypadku Ryanera i naszego krajowego lotu. W marcu rzecznik lotu mówił, że na chwilę obecną jest on zabezpieczony, ale jeśli podwyższone ceny się utrzymają, to nieuniknione będzie ich odbicie się na cenach biletów. Co ciekawe, lot częściowo nawet zyskał na kryzysie, o czym również wspominał rzecznik. W wyniku czasowej blokady lotnisk na Bliskim Wschodzie zauważono wyższe wypełnienie Dreamlinerów lotu, na przykład na trasach do Stanów Zjednoczonych. Jak można było się spodziewać, cała sytuacja odbiła się także na giełdowych notowaniach linii lotniczych. Tej sytuacji przyjrzała się skrupulatnie redakcja Financial Times. Jak czytamy na łamach tego medium, 20 największych publicznie notowanych przewoźników od początku wojny straciło łącznie 53 miliardy kapitalizacji rynkowej. Spadki niektórych kursów w przeliczeniu na dolary zaprezentowano na tym wykresie. Jak widać akcje czołowych spółek były w momencie tworzenia analizy średnio o 20% tańsze niż przed wojną. Zaznaczę jednak, że sporządzono ją już miesiąc temu, więc dziś te notowania na pewno nieco się różnią. Ni mniej do poziomów sprzed wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie jeszcze nie wróciły. Na dodatek inwestorzy już czychają na to, by zarobić na tych spadkach, które jeszcze się pogłębią. Wizer jest teraz najbardziej szortowaną spółką w indeksie FTS E1. No a mniejsza kapitalizacja na giełdzie czy wyższe rachunki to i tak problemy, których pozazdrościć mogłyby gigantom inne linie. Niektóre kryzys już dobił, a kolejne ustawiają się w kolejce do gilotyny. Pierwszą ofiarą zostały linie lotnicze Spirit. Ostatni lot przewoźnika odbył się 2 maja, a ponad 17 000 pracowników straciło etaty. Tu warto jednak nadmienić, że spółka miała problemy finansowe już wcześniej. Od 2019 roku konsekwentnie księgowała roczne straty zamiast zysków. Niemniej zarząd miał przygotowany plan restrukturyzacji na ten rok, który miał sprawić, że przewoźnik odbije się od dna. Sęk jednak w tym, że w tym planie założono, że cena za galon paliwa będzie dwukrotnie mniejsza niż jest teraz. To skutecznie uniemożliwiło jego realizację. W pewnym momencie pojawiła się nawet próba ratowania przewoźnika przez amerykański rząd. Administracja Donalda Trumpa chciała wpompować w spółkę 500 milionów dolarów poprzez zakup udziałów w spółce. Miał w tym pomóc także Pentagon, który w ramach tego planu miał wykorzystać nadmiarową pojemność Spirit do przewożenia ładunków i żołnierzy na Bliski Wschód. W zamian administracja miała dostać talony, dzięki którym mogła w przyszłości kupić akcje zreorganizowanej spółki po ustalonej cenie, tak by na tym zarobić. Pomysł wydawał się sensowny, ale ostatecznie został zablokowany przez wierzycieli przewoźnika i linie upadły i na nich nie musi się skończyć. Gary Leev, wieloletni ekspert do spraw branży lotniczej, w jednym ze swoich tekstów wylicza prawdopodobieństwo upadku konkretnych linii do 2027 roku. Najbardziej zagrożony jest Jet Blue, dla którego to prawdopodobieństwo wynosi aż 75%. Co ciekawe, nawet sam jej założyciel David Nilman mówił, że nie wyklucza bankructwa do końca tego roku. Przemawia zatem także rewizja ratingu przez agencję FIT. Ta obniżyła rating Jet Blue do oceny CCC plus, czego nie wolno mylić z siecią sklepów obówniczych. Tak niska ocena to już terytorium śmieciowych obligacji. Innymi słowy, agencja uważa, że ryzyko, iż Jet Blue nie spłaci swoich zobowiązań jest realne. Według wspomnianego wcześniej eksperta topór może spaść jeszcze na dwóch przewoźników. W przypadku linii lotniczych Frontier to prawdopodobieństwo upadku przed 2027 rokiem wynosi 50%, a w przypadku Aligiant 36%. Szef firmy doradczej Aviation Advocas i Andry Charton w kontekście takich spółek mówi jasno, tu cytat. Jeśli nie jesteś spółką lotniczą wspieraną przez państwo, to masz kłopoty. Właśnie dlatego nieco lepiej wygląda sytuacja arabskich gigantów linii lotniczych, czyli Katar, Etihad i Emirates. Tamte operują co prawda w epicentrum całego problemu, ale są jednak wspierane przez bogate państwa. W mediach już pojawiają się nagłówki mówiące o tym, że ten kryzys lotniczy zaczyna być porównywalny z tym wywołanym przed sześcioma laty przez pandemię. Prawdopodobnie wszyscy wolelibyśmy o początku tamtego szaleństwa zapomnieć, ale warto jednak przypomnieć, że wówczas, na pewien czas, świat niemal całkiem się zatrzymał, a wraz z nim ruch lotniczy. Rzućmy więc okiem na te porównania i sprawdźmy jak dzisiejszy kryzys ma się do tego pandemicznego. Czy faktycznie mamy do czynienia z drugim mocnym sierpowym dla sektora lotniczego w ciągu sześciu lat, czy może dzisiejsze problemy to raptem pstryczek w nosu z tamtymi? Na początku materiału wspomniałem, że globalnie planowane na maj tego roku połączenia zostały okrojone o 2 miliony miejsc. Przyznam, że w tamtym momencie celowo nie wspomniałem z jakiej liczby do jakiej, by skalę móc pokazać dopiero na tym etapie nagrania. Otóż liczbę miejsc ucięto ze 132 milionów do 130 milionów. Mówimy więc o procentowym spadku na poziomie 1,5%. A jak to wyglądało na początku pandemii w marcu i kwietniu 2020 roku? Linie lotnicze raportowały redukcję pojemności rzędu od 80 do nawet 95%. Z czego około 20 globalnych przewoźników, na przykład Emirates, zawiesiło na pewien czas 100% swoich połączeń. Jak jednak wspomniałem przed chwilą, z uwagi na państwowe wsparcie akurat te linie mogły sobie na to pozwolić. W tamtym roku przychody całego sektora spadły o około 55% w ujęciu rocznym. Tamten szok był tak drastyczny, że linie lotnicze po dziś dzień nie odbudowały swoich marży na tyle, by te mogły wrócić do przedpandemicznych poziomów. Tu z pomocą znów przychodzi nam niezawodna redakcja Financial Times, która zaprezentowała to na wykresie. Widzimy na nim porównanie skorygowanej marży przed opodatkowaniem. Historycznie dla całego sektora taka marża wynosi około 5%. Jak widać tuż przed pandemią większość zaprezentowanych na wykresie linii lotniczych mogła się pochwalić marżami w okolicach 10% lub nawet powyżej, co świadczyło o naprawdę dobrej rentowności. Wybuch pandemii sprawił, że marże całego sektora poleciały w dół niczym jeden mąż, albo raczej powinien powiedzieć niczym jeden szybowiec. Tak czy siak, te spółki, które mogły pochwalić się wartościami w okolicach 13% nagle musiały liczyć się z marżami na poziomie 5%. A taki Jet Blue, którego trudną sytuację i prawdopodobieństwo upadku przed chwilą opowiedziałem, od lat mierzy się przez to ze stratami, bo marża spadła do wartości ujemnych. Nieco bliżej kreski są linie lotnicze Frontier, nad którymi też przecież wisi gilotyna. Część większych przewoźników była w stanie po 2022 roku znów podkręcić marżę, ale jak widać te wciąż nie są nawet bliskie poziomów przedpandemicznych. No a obecny kryzys powrotu do tych wartości z pewnością nie ułatwi. Jak widać oba załamania rynku różnią się więc efektami. Pomimo licznych porównań i jak zauważają fachowcy, różnią się także przyczyną. Wówczas do kryzysu doprowadziła globalna pandemia, na którą jednak linie mogły się nieco przygotowywać, bo covid rozprzestrzeniał się od kilku miesięcy, zanim na dobre opanował cały świat. Tymczasem obecny kryzys został wywołany z dnia na dzień i nie spodziewał się go nikt. No może poza paroma osobami w białym Domu, a może i nawet tamci się tego nie spodziewali albo po prostu o tym nie pomyśleli. To dobry moment, by pochylić się nad genezą całego problemu. 28 lutego Izrael i Stany Zjednoczone rozpoczynają intensywne bombardowania Iranu. Jak okazuje się w kolejnych tygodniach poza nimi o rozpoczęciu tych działań nie wiedział nikt, nawet najbliżsi sojusznicy, więc nie było mowy o przygotowaniu się na taki rozwój zdarzeń. W efekcie rozpoczęcia operacji momentalnie zamknięto przestrzeń powietrzną nad ośmioma państwami Bliskiego Wschodu. To zamknięcie doprowadza nie tylko do utknięcia tysięcy turystów w tych krajach, ale także znacząco utrudnia powrót do Europy tym, którzy wyjechali do Azji Południowo-wschodniej. Ci, którzy przyjemnie spędzali czas na urlopach w Indonezji, Wietnamie i Tajlandii, teraz musieli martwić się o to, czym wrócić. No i o ile więcej za to zapłacić, bo alternatywne trasy słono kosztowały. To wciąż był jednak chwilowy szok. Najgorsze problemy dla linii lotniczych miały dopiero nadejść. Kilkadziesiąt godzin później Iran blokuje cieśninę Ormus. Przez to wąskie gardło handlowe przepływa około co trzecia baryłka ropy z całego świata, transportowana drogą morską i wtedy zaczyna się prawdziwy problem. W wyniku tej blokady ceny ropy na rynku kontraktów terminowych drastycznie skaczą. Jeszcze przed wojną baryłka ropy Brand kosztowała około 70 $ar. Po pierwszym tygodniu konfliktu cena przebija już 90 $ar, a w szczycie pod koniec kwietnia dobija do 120 $ar. Takie ceny na rynku surowców naturalnie doprowadzają też do skoku cen paliw. My świetnie przekonaliśmy się o tym na stacjach, płacąc więcej za benzynę, a przede wszystkim za olej napędowy. Ale w wyniku blokady cieśliny Ormus dużo droższe stało się także napełnianie baków samolotów. Przed wojną galon paliwa lotniczego kosztował około 2,5 dolara. W szczytowym momencie ta cena była niemalże dwa razy wyższa, co dobrze widać na tym wykresie opublikowanym na łamach Wall Street Journal. No i tu dotarliśmy do sedna problemu. A co gorsza, trudno powiedzieć kiedy on się zakończy, bo wojna ciągnie się już drugi miesiąc, a cieśnina Ormus dalej jest zablokowana. Przed tygodniem częściowo otworzyć próbowała ją amerykańska marynarka wojenna, tworząc korytarz dla tankowców blisko wybrzeży Omanu. Ale Iran odpowiedział zdecydowanie, więc projekt Wolność, bo tak nazywała się ta misja, został przez Donalda Trumpa zawieszony po zaledwie dwóch dobach. Negocjacje pokojowe posuwają się do przodu w żółwim tempie, a raz na jakiś czas robią wręcz krok w tył. Nie sposób więc stwierdzić, kiedy zamieszanie się zakończy, a swobodny przepływ tankowców przez cieśninę Ormut zostanie wznowiony. A co gorsza, nawet jego wznowienie nie rozwiązuje problemu niczym pstryknięcie palcami. Wyjaśnia to Will Walsh, dyrektor generalny IATa, czyli międzynarodowego zrzeszenia przewoźników powietrznych. Tu cytat: "Nawet jeśli cieśnina zostanie ponownie otwarta, przywrócenie podaży do potrzebnego poziomu zajmie miesiące." Analitycy z energetycznej agencji doradczej KPLIR stawiają sprawę jasno. Ich zdaniem nawet w przypadku sprawnego otwarcia cieśniny niedobory paliwa lotniczego utrzymają się przynajmniej do lipca. A na powrót cen ropy do poziomów sprzed wojny przyjdzie nam poczekać znacznie znacznie dłużej. Przypomnę, że pod koniec lutego baryłka ropy Brand kosztowała około 70 $arów. Goldman Zachs uważa, że do tego poziomu rynek może nie wrócić nawet do końca 2027 roku. W najlepszym wypadku w przyszłym roku cena będzie oscylowała średnio wokół 80 $arów za baryłkę. Dużo mniej optymistyczny w tej kwestii jest za to Scott Kirby, CEO linii lotniczych United. Ten uważa, że średnia cena za baryłkę ropy w 2027 roku będzie oscylowała wokół 100 dolarów. Analitycy zwracają uwagę na to, że otwarcie cieśniny automatycznie nie wymazuje konsekwencji, do których wojna doprowadziła. Część infrastruktury została już zniszczona i jej odbudowa potrwa. Dodatkowo bank zwraca uwagę na to, że wojna doprowadziła do wyczerpania zapasów, które też będą wymagały uzupełnienia. Szacuje się, że te spadły do najniższego poziomu od 2018 roku. Dodatkowo, jak tłumaczy Rory Johnstone z Commodity Context, ceny ropy pozostaną podwyższone z uwagi na premię za ryzyko. Wcześniej blokada Cieśniny Ormus była tylko czysto hipotetyczna, a ostatnie działania Iranu pokazały, że to operacja zupełnie wykonalna, a to oznacza, że może się powtórzyć. Inwestorzy będą mieli to z tyłu głowy. To wszystko sprawia, że sektor lotniczy będzie długo regenerował się po ciosach otrzymanych przez wojnę na Bliskim Wschodzie. Jeśli ten materiał przypadł ci do gustu, to zostaw łapkę w górę. Do usłyszenia.