Panika inwestorów? Akcje Boeinga lecą w dół po katastrofie Air India [Boeing vs. Airbus]

Niedawna katastrofa samolotu Boeing 787 należącego do Air India lecącego do Londynu, w której zginęło 242 pasażerów, wstrząsnęła opinią publiczną i mocno odbiła się na notowaniach akcji amerykańskiego producenta. To najpoważniejszy wypadek w najnowszej historii firmy, który po raz kolejny rzuca światło na problemy z jakością ich samolotu. Od ponad 15 lat Boeing obrał inny kierunek, postawił nacięcie kosztów i większe zyski dla akcjonariuszy, głównie poprzez dywidendy. Zamiast inwestować w jakość i bezpieczeństwo swoich produktów. Taka polityka sprawiła, że europejski konkurent Airbas zyskał przewagę i stopniowo wyprzedza Boeinga na rynku światowym. Europa dokonała czegoś, co jeszcze kilka dekad temu wydawało się niemożliwe. Przejęła kontrolę nad globalnym rynkiem lotniczym. W tym wideo odkryjemy jak Airbus stał się największym na świecie producentem samolotów pasażerskich. Jakie błędy strategiczne doprowadziły Boeinga do upadku oraz co to wszystko oznacza dla przyszłości tego sektora? Czy to koniec amerykańskiego giganta lotniczego? A może dzięki postaciom takim jak Trump i jego protekcjonizm Boeingowi została jeszcze ostatnia karta przetargowa? Jeśli podoba ci się ten rodzaj treści, zasubskrybuj kanał, ponieważ co tydzień omawiamy tu jak inwestować. Według danych firmy Sirium, jednej z czołowych firm analitycznych w branży lotniczej, obecnie po niebie lata około 25 000 samolotów. I tu pojawia się niespodzianka. Europejski Airbas dominuje mając w eksploatacji niemal 14 000 maszyn. Boeing, amerykański gigant, który przez dekadę symbolizował przemysłową potęgę USA, pozostaje w tyle z flotą 10 000 samolotów. To jednak zupełna nowość w historii lotnictwa. Przez 7 lat z rzędu, od 2012 do 2018 roku, Boeing był niekwestionowanym liderem. W rzeczywistości amerykańska firma nie tylko dominowała liczbą dostaw, ale też jej akcje nieustannie rosły, a firma chwaliła się hojną polityką dywidendową, ale coś diametralnie się zmieniło po roku 2020. Airbus nie tylko wyprzedził Boeinga pod względem łącznej liczby dostaw, ale zaczął wygrywać na wszystkich frontach biznesowych. I co gorsza, Boeing przestał generować zyski, a firma od pi lat pogrążona jest w rosnących stratach. Ten historyczny zwrot nie jest dzieją przypadku, ani jednej konkretnej przyczyny. To efekt dwóch całkowicie odmiennych filozofii zarządzania firmą. Boeing postawił na maksymalizację krótkoterminowych zysków i skup akcji własnych. Amerykańska firma zdecydowała się niemal całkowicie zlecić produkcję na zewnątrz, dochodząc do punktu, w którym zajmowała się jedynie projektowaniem i ostatecznym montażem swoich samolotów. Tymczasem Airbus zrobił dokładnie odwrotnie. Skupił się na kontroli jakości swojego produktu. W 2022 roku zintegrował swoje zakłady pod marką Airbus Atlantic, a w Niemczech stworzył Airbus Aerostructures, by utrzymywać kluczowe komponenty u siebie. Żeby uzmysłowić sobie skalę tej zmiany, każdy nowoczesny samolot pasażerski kosztuje od 90 do 400 milionów dolarów. Jeden duży kontrakt może oznaczyć zamówienia warte nawet 25 miliardów dolarów. I tu historia robi się naprawdę fascynująca, bo za tą zmianą sił stoją trzy kluczowe decyzje Boeinga, które podkopały jego dominację na rynku. A teraz Boeing mierzy się nie z jednym, ale z trzema zagrożeniami, które mogą ostatecznie pogrążyć amerykańską firmę. Bezprecedensowy kryzys bezpieczeństwa, skutki protekcjonistycznej polityki Trumpa, pojawienie się nowego konkurenta z Chin. Co skłoniło Boeinga do podjęcia tak katastrofalnych decyzji? Wszystko zaczęło się od pomysłu, który wydawał się genialny. Obniżyć koszty i zmaksymalizować wartość dla akcjonariuszy. No tak, coś czego przecież jeszcze nikt nigdy nie próbował. Tyle że nie wiedzieli, iż właśnie udowodnią, że tanie często wychodzi najdrożej. No cóż, żeby odpowiedzieć na to pytanie trzeba zrozumieć, że Boeing płaci dziś cenę za strategię, która przedłożyła dywidendy nad jakość. Zagrożenie pierwsze. Upadek Boeinga rozpoczął się w połowie lat 2000, kiedy zarząd firmy przyjął filozofię niemal całkowicie skupioną na dwóch celach: obniżeniu kosztów operacyjnych i maksymalizację wartości dla akcjonariuszy w krótkim terminie. To podejście, które przedkładało bieżące wyniki finansowe nad dążenie do doskonałości, cechę, z której firma słynęła przez dekady. Zapoczątkowało to spirale w dół. Najbardziej widocznym przejawem tej strategii była decyzja o sprzedaży zakładów produkcyjnych. kadłubów w firmie Spirit Aerosystems, co oznaczało rezygnację z kontroli nad jednym z kluczowych komponentów przy budowie samolotów. I to był dopiero początek. Rozpoczął się wtedy systematyczny proces, który trwał przez kolejną dekadę, obejmując niemal wszystkie obszary związane z produkcją. W rezultacie Boeing ograniczył się praktycznie do projektowania i końcowego montażu samolotów. Przez jakiś czas ta idea działała. Pozbywając się własnej produkcji, Boeing drastycznie zmniejszył nakłady na inwestycje i badania. Oszczędności te wygenerowały nadwyżkę kapitału, która zamiast zostać zainwestowana w rozwój produktu czy nowe technologie została niemal w całości przeznaczona na wypłaty dla akcjonariuszy. Efekt: Boeing przeznaczył zawrotną kwotę 80 miliardów dolarów na skup akcji własnych i dywidendy, wyraźnie stawiając krótkoterminowe zyski. nad długoterminową stabilnością i przez jakiś czas wyglądało na to, że to działa. Kurs akcji Boeinga wzrósł o ponad 400% w latach 2010-2019, tworząc iluzję, że strategia przynosi spektakularne efekty. To w czym był problem? Sedno tkwi w tym, że obsesja Boeinga na punkcie outsourcingu posunęła się tak daleko, że firma przestała mieć kontrolę nad własnymi samolotami. Dosłownie w styczniu 2024 roku zaślepka drzwi wyprodukowana przez Spirit Aerosystance odpadła w locie z samolotu 737 Max 9 należącego do Alaska Airlines. Wyobraź sobie, że siedzisz przy tym oknie, a nagle fragment samolotu po prostu znika. Na szczęście nikt nie zginął, ale to zdarzenie to tylko wierzchołek góry lodowej. Seria incydentów zaczęła poważnie podważać zaufanie do bezpieczeństwa samolotów Boeinga. Sytuacja doszła do takiego punktu, że nawet sekretarz stanu USA Anthony Blingen musiał odwołać swój oficjalny lot powrotny z forumów w Davos z powrotu wycieku w systemie tlenowym Boeinga. Kiedy nawet najwyżsi urzędnicy państwowi nie mogą już ufać twoim samolotom, wiesz, że sytuacja jest naprawdę poważna. I tak właśnie linie lotnicze świadome całej tej sytuacji zaczęły anulować zamówienia na Boinie wybierając Airbas. Podczas gdy Boeing zlecał wszystko co tylko się dało, Airwas robił dokładnie odwrotnie. w ramach swojego rygorystycznego podejścia do kontroli jakości w 2022 roku Airbas zintegrował swoje zakłady pod marką Airbus Atlantic, a w Niemczech powołał do życia Airbus Aerosures. Jego oficjalnie deklarowany cel utrzymanie kontroli nad projektowaniem i produkcją wysokiej złożoności. Podczas gdy Boeing ciął koszty, Airbas inwestował. Obecnie przeznacza ponad 4% swoich przychodów na badania i rozwój, co oznacza około 4 miliardy euro tylko w 2024 roku. Ostatecznie Boeing przejrzał na oczy i przyznał się do błędu. zaledwie kilka miesięcy temu złożył ofertę wartą 4,7 miliarda dolarów na odkupienie Spirit Aerosystance, by odzyskać kontrolę nad kluczowymi elementami konstrukcyjnymi. Problem w tym, że ten przebłysk świadomości może być spóźniony, bo właśnie wtedy na scenie pojawiło się drugie zagrożenie, Donald Trump. I tu zaczyna się najciekawszy paradoks tej historii. Trump wprowadza cła na europejskie produkty, uderzając bezpośrednio w dostawców Boeinga. Tak. Dobrze słyszysz? Przypomnijmy, Boeing tak bardzo zlecił produkcję na zewnątrz, że jego główni dostawcy to firmy z Europy, Kanady, Japonii. To właśnie oni zostali objęci 25% cłami na produkty takie jak Stal. I paradoksalnie Boein utknął w ogniu krzyżowym wojny handlowej, którą Trump rozpoczął, by rzekomo chronić amerykański przemysł. Ten żart opowiada się sam. I żeby było jeszcze gorzej, Chiny odpowiedziały na amerykańskie restrykcje dotyczące chipów Nvidi zakazem zakupu samolotów Boeinga przez chińskie linie lotnicze. To prawda, że Chiny stanowią tylko 2% sprzedaży Boeinga. Dlatego zarząd o zapowiedział, że będzie starał się zrekompensować tę stratę zwiększoną obecnością w Indiach i na Bliskim Wschodzie. Tymczasem Airbus z produkcją opartą w Europie nie tylko unika tych ceł, ale konsekwentnie zwiększa liczbę zamówień. Na każdy samolot, który Boeing nie sprzeda w Chinach, Airbas sprzedaje półtorej sztuki. A tymczasem, gdy Boeing walczy ze swoimi własnymi dostawcami i polityką swojego kraju, na horyzoncie wyrasta nowy rywal, którego jeszcze dekadę temu nikt nie traktował poważnie. Trzecie zagrożenie ma nazwę komak. To chiński producent samolotów. Obecnie po azjatyckim niebie lata około 190 samolotów odrzutowych kom. Może się wydawać, że to niewiele w porównaniu z 25 000 samolotów pasażerskich na świecie. Ale tu pojawia się liczba, która powinna niepokoić Boeinga. Tylko w zeszłym roku aż 10% nowych samolotów dostarczonych w Azji pochodziło od Comaka. Zaledwie 15 lat temu pomysł, że Chiny zbudują konkurencyjny samolot pasażerski był w Sietle siedzibie Boinga tematem do żartów. Dziś model C919 od Comak ma już certyfikacje nie tylko na loty po Chinach kontynentalnych, ale również w Indonezji i regularnie obsługuje loty do Laosu, Tadżykistanu i Wietnamu. Region Azji i Pacyfiku odpowiada obecnie za 31% światowej floty z ponad 8000 samolotów. to najdynamiczniej rosnący rynek, a bo zostaje z niego wykluczony właśnie wtedy, gdy najbardziej go potrzebuje. A teraz wyobraź sobie, że C919 od Comak to w zasadzie inspirowany Airbas A320 Neo. Chiny wykorzystują potężny rynek wewnętrzny, aby wypromować Komak, zmuszając swoje krajowe linie lotnicze do zakupu lokalnie produkowanych maszyn. Prognozy wskazują, że do 2030 roku Komak może odpowiadać za nawet 25% dostaw samolotów AS i mają jeszcze jedną kluczową przewagę konkurencyjną. Podczas gdy Boeingi i jebasy trzeba czekać latami, Komak jest w stanie dostarczyć samoloty znacznie szybciej. Boing stoi w obliczu złożonej burzy. Kryzys jakości, wojna handlowa i nowy głodny konkurent. Skoro Boeing spada w dół, airbas dominuje na rynku, pojawia się pytanie za milion. jako inwestor, gdzie dziś ulokować swój kapitał? Gdybyś 5 lat temu zainwestował 10 000 zł w akcję Airbusa i Boeinga, dziś jedna z tych inwestycji byłaby niemal dwukrotnie bardziej opłacalna niż druga. Na rynku, na którym liczy się tak naprawdę tylko dwóch graczy, czy warto postawić na Dominatora, czy może na tego, który upadł? Najpierw przyjrzymy się Airbusowi, nowemu królowi przestworzy. Na pierwszy rzut oka zakup akcji blisko historycznych Maksimów może wydawać się szaleństwem, ale czy na pewno? Liczby mówią same za siebie. Airbas konsekwentnie zwiększa swoje przychody operacyjne z roku na rok, a jego zysk operacyjny od 2020 roku utrzymuje się na stabilnym poziomie około 5 miliardów euro. Kontrast jest uderzający. Podczas gdy Airbas odnotowuje regularne zyski, Boing gromadzi rosnące straty już od 5 lat. Ale europejski gigant też nie jest bez wad. W 2024 roku jego wolne przepływy pieniężne były wyraźnie ujemne. Czy to zapowiedź kłopotów, czy może ukryta szansa. Odpowiedź tkwi w tym, gdzie te pieniądze zostały wydane. Airbas ich nie marnuje. Inwestuje w przyszłość. integruje produkcję pionową poprzez Airbus Atlantic i Airbus Aerostructures oraz rozwija ambitny samolot demonstracyjny na wodór 0E. wydają dziś, by zdominować rynek zrównoważonego lotnictwa w 2035 roku. Strategia zupełnie odwrotna niż ta, którą obrał Boeing. Z technicznego punktu widzenia ostatnie spadki sprowadziły cenę akcji do mocnego poziomu wsparcia w okolicach 123 arów, który był wielokrotnie testowany i potwierdził swoją siłę. Przy wskaźniku cena to zysk na poziomie 25 i polityce dywidendowej poprawionej o 20% od 2020 roku Airbas łączy w sobie wzrost i wartość. Pamiętaj, nie mówimy tu o jakimś obiecującym startupie, tylko o największym producencie samolotów na świecie. A co z Boeingiem? Czy to inwestycyjna pułapka, czy może okazja dekady? Fakty są takie, że Boeing stracił ponad połowę swojej wartości względem historycznych szczytów. Nic dziwnego, że wielu inwestorów typu kontrarien zadaje sobie pytanie, czy rząd Trumpa pozwoli upaść amerykańskiemu symbolowi przemysłu. Historia zna wiele przypadków rannych słoni, którzy później stali się legendarnymi inwestycjami. Idealnym przykładem jest General Motors po kryzysie w 2008 roku i wygląda na to, że Boeing w końcu przejrzał na oczy. Oferta opiewająca na 4,7 miliarda dolarów za odkupienie Spirit Aero Systems pokazuje, że firma uznała swój błąd z nadmierną strategią outsourcingu. Poza tym Boeing nadal pozostaje gigantem w sektorze obronnym, gdzie kontrakty są bardzo stabilne i bardzo opłacalne. Ale bądźmy realistami. Inwestowanie dziś w Boeinga to jak stawianie na boksera, który już trzy razy został znokautowany i nadal chce wrócić do ringu. 5 lat z rzędu bez zysku to nie przypadek. To trend. Boeing musi najpierw rozwiązać fundamentalne problemy, zanim znów będzie można go traktować jako inwestycję jakościową, a nie tylko tanią. A jednak jak zwykle mam dla ciebie rozwiązanie pośrednie. Pamiętaj, że jeśli nie chcesz stawiać wszystkiego na jedną kartę, dywersyfikacja zawsze jest mądrą strategią. Zamiast obstawiać, kto produkuje samoloty, dlaczego nie zainwestować w cały ekosystem, który z nich korzysta? I tu na scenę wchodzi ETF. Stock Europe Travel and Leisure pozwala ci inwestować w europejski sektor turystyczny za pomocą jednej transakcji, obejmując między innymi linie lotnicze, które kupują zarówno od Airbasa jak i Boeinga. ETF składa się z 14 spółek, z czego 10 największych stanowi prawie 89% wagi portfela. Dodatkowo wypłaca dywidendy nawet cztery razy w roku oferując rentowność na poziomie 2%, a jego ter wynosi 46,6%. A jeśli chodzi o wyniki, w ciągu ostatnich 5 lat wzrósł o 40%, ale co najciekawsze, jego struktura pokazuje systematycznie wyższe minima. Mimo pandemii, zagrożeń terrorystycznych i kryzysów gospodarczych europejski sektor turystyczny zawsze się odradza. I właśnie teraz, gdy ETF cofnął się do poziomu 0,786 zniesienia Hiponaciego, może to być idealny moment na wejście, zanim ruszy kolejny impuls wzrostowy. Podsumowując, Europa przejęła kontrolę nad przestworzami, a ty masz dzisiaj trzy sposoby, by na tym skorzystać. Postawić na lidera Airbasa, zaryzykować z restrukturyzowanym albo zdywersyfikować portfel przez ETF turystyczny. Branża lotnicza przechodzi właśnie historyczną transformację, która wykreuje zarówno zwycięzców, jak i przegranych. A podczas gdy Amerykanie próbują odzyskać utraconą kontrolę, Europa będzie nadal dominować na niebie, przynajmniej przez tą dekadę. Jeśli szukasz brokera, u którego możesz kupić omówione dziś ETF, tutaj znajdziesz tego polecanego przez społeczność Ranke. A tak przy okazji. Jeśli chcesz poznać więcej spółek, w które warto zainwestować, zostawiam ci nasz najnowszy materiał wideo o siedmiu akcjach z wysokim potencjałem na 2025 rok, nawet w czasach dużej zmienności. Do zobaczenia. M.