KATASTROFA PORSCHE. Oto jak legendarna marka wpadła w kłopoty! A tak zamierza się podnieść

Porsche jeszcze trzy lata temu było jednym z najlepiej zarabiających producentów samochodów na świecie. Sprzedawało rekordowe 320 000 aut, a jego marża operacyjna sięgała 18%. Plany zakładały jeszcze skok marży do nawet 20% i jeszcze większą sprzedaż, ale na planach się skończyło. 2 lata później to samo Porsche ledwo wyszło na plus. Zysk operacyjny spadł o uwaga 93%, a marża zamiast skoczyć do 20% zleciała do 1,1%. W międzyczasie akcje potaniały o ponad 60% a spółkę wyrzucono nawet z głównego niemieckiego indeksu giełdowego. Budowany latami biznes nagle zaczął walić się na głowę. Jak świetnie zarządzana marka sportowych samochodów w kilka lat stała się finansowym wrzodem na tyłku całego Volkswagena. W dzisiejszym odcinku dokładnie opowiem o wszystkich przyczynach zapaści Porsche, bo powodów jest kilka, a na nieszczęście dla marki wszystkie zbiegły się ze sobą w tym samym czasie. Odpowiemy też sobie na być może nawet istotniejsze pytanie. Trzymając się terminologii motoryzacyjnej sprawdzimy, czy da się to jeszcze jakoś wyklepać. Kroki w tym kierunku już zostały poczynione. Jest nowy prezes z nowym planem. Będą też nowe modele samochodów i nowy model sprzedaży, a jednocześnie to dalej ma być to samo stare, ikoniczne, legendarne Porsche, choć w nieco świeższej odsłonie. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o upadku Porsche i próbie jego odbicia, to zostań ze mną przez najbliższe 20 minut. Zapraszam na film. Chcesz inwestować, ale brakuje ci czasu na żmudne analizy? Na platformie Etoro znajdziesz funkcję copi linku, która pozwala kopiować ruchy innych inwestorów, a ponadto masz dostęp do ponad 11 000 aktywów w jednej wygodnej aplikacji. Rejestrując się przez nasz link poniżej, odblokowujesz promocję w postaci powitalnego pakietu akcji o wartości 50 €. Wystarczy wpłacić zaledwie 200 € i sam możesz wybrać akcje, które cię interesują. Odblokuj promocję rejestrując się z linku. Ta oferta jest dostępna przez ograniczony czas i podlega pod określone warunki promocji. >> Ja nazywam się Michał Fitz, a ty oglądasz FX Mac, kanał, na którym tłumaczymy świat finansów już od 2016 roku. Jeśli chcesz być na bieżąco ze sprawdzonymi informacjami, które dotyczą twojego portfela, to nie zapomnij zostawić nam suba. Zanim przejdziemy do tego, co, jak bardzo i w jaki sposób dokładnie się popsuło, to przypomnijmy sobie nieco te najbardziej owocne lata marki. Porsche tak naprawdę od dziesiątek lat miało wyjątkową ekskluzywną renomę, ale wyniki finansowe nie zawsze szły z nią w parze. Na rodzin tej biznesowej potęgi Porsche należy doszukiwać się w połowie lat 90. ubiegłego wieku. Jeszcze w roku obrotowym 94-95 zysk spółki wynosi raptem 1 milion euro, a roczna sprzedaż nie dobija nawet do 20 000 sztuk. I mniej więcej wtedy stery w spółce przejmuje Wendelin Wide King. O ten sympatyczny pan o aparycji wujka, który jako jeden z pierwszych melduje się przy wiejskim stole na weselu. Ale niech to was nie zwiedzie. Mamy do czynienia z naprawdę wyjątkowym menedżerem. Ten z Porsche związany jest już od niemal dekady. Zajmował różne stanowiska kierownicze. Działał także w handlu nieruchomościami i częściami samochodowymi. W okolicach 30 roku życia jest już dzięki temu milionerem i to później Porsche zaprocentuje, bo obejmuje je człowiek, który nie tylko kocha motoryzację, ale przede wszystkim umie zarabiać pieniądze. Wideking już na samym początku wprowadza kilka istotnych zmian. Po pierwsze obcina z listy produktów te modele, które nie generowały odpowiedniej sprzedaży. Kilka lat później w niemieckiej prasie tłumaczył to w prostych słowach. Tu cytat: "Każdy produkt musi na siebie zarabiać. W przeciwnym razie prowadzisz hobby, a nie biznes." Dlatego już w 95 roku z oferty Porsche znikają modele 928 i 968. Mówiąc brutalnie, nie sprzedają się, to wypad. Klasyczna 911 zostaje odświeżona. To koronny model. Jej w końcu pozbyć się nie można. Rok później do sprzedaży wprowadzony zostaje za to nowy model. Mowa o Porsche Boxer, który ma być odpowiedzią na sukces Mazdy MX5. Dzięki temu, że auto współdzieli części z wieloma innymi modelami, Porsche może zastosować agresywną strategię cenową, wyceniając model na poziomie Mercedesa SLK czy Audi TT. Ale to i tak nie są najważniejsze zmiany. Przede wszystkim VIDE King skupia się na optymalizacji linii produkcyjnej, by maksymalnie ograniczyć ponoszone koszty. Wcześniejszy system produkcji ocenia bowiem jako fatalny. Wiele modeli, choć wyglądają one podobnie, nie ma tych samych części, co oczywiście generuje większe koszty. Dodatkowo auta przesuwają się po linii powoli, bo stanowiska pracowników nie są odpowiednio przygotowane. Dlatego Wide King postanawia wzorować się na Toyocie, która swego czasu zrewolucjonizowała linię produkcyjną w branży motoryzacyjnej. zatrudnia wręcz tę samą japońską firmę doradczą, która stała za systemem Toyoty. Rezultaty tej produkcyjnej rewolucji były zdumiewające. Czas montażu jednego auta spadł ze 120 godzin do 72 godzin o blisko 50%. O około połowę spadła też liczba błędów. Nawet powierzchnię produkcyjną w fabryce udało się dzięki temu zredukować o 30%. To wiązało się także z redukcją zatrudnienia. Pod koniec tej transformacji w Porsche pracowało o prawie 20% mniej osób niż przed nią. Efekty tego przewrotu dosyć szybko pojawiają się w raportach. W roku obrotowym 96-97 sprzedaż jest już o ponad 50% większa niż przed rokiem. Wynosi ponad 32 000 sztuk. 5 lat później w pierwszym roku nowego Millenium sprzedaż przekracza już 54000 sztuk. Różnica zysków na przestrzeni tych pięciu lat jest dramatyczna. nieco ponad milion w 95 roku kontra 462 miliony w 2002. Na tym jednak Wide King nie kończy. Rok później decyduje się na coś, o czym nie pomyślał żaden z jego poprzedników. Chcę, żeby dotąd kojarzona ze zgrabnymi autami sportowymi marka wprowadziła na rynek Suwa. Część zarządu puka się w czoło. Podobno nawet niektóre osoby z rodziny właścicieli stanowczo odrzucają ten pomysł. Krytykom nie chodzi tylko odejście od dotychczasowej formy samochodów, ale także o kwestie finansowe. SUV musiałby wymagać zupełnie innych części. Mógłby szybko okazać się nieopłacalny. Ale Wid King już wcześniejszymi decyzjami pokazał, że wie co robi i niezależnie od sceptyków wprowadza do sprzedaży pierwszego SUVA Porsche, model Cayen. Ten jest produkowany na wspólnej platformie z Volkswagenem Touaregiem, co sprawia, że pomimo obaw jest opłacalny. Niemniej pierwsze prezentacje nie zbierają zbyt dobrych recenzji. Dotychczasowi fani marki, puryści sportowych aut również oburzają się, że Porsche tworzy suwa. Ale czas pokazuje, że to nie do nich był on skierowany. I tu wychodzi kolejny majstersztyk Wide Kinga. Ten ruch znacząco rozszerza bowiem grupę docelową marki Cayen. Kupują ci, którzy do tej pory chcieli mieć Porsche, ale małe sportowe auto było dla nich niepraktyczne. Wkrótce Cayen odpowiada za około 50% wszystkich sprzedanych modeli Porsche. Co ciekawe tylko 18% z tych klientów było wcześniej klientami marki. 82% to nowi konsumenci, którzy przyszli specjalnie po to auto. Ten ruch jeszcze bardziej rozkręca biznes. Oczywiście widać to po wynikach finansowych. W roku przed wprowadzeniem Cayen sprzedaż wynosi nieco ponad 54 000 sztuk. 12 miesięcy później, głównie dzięki Cayen, to już 66 000 sztuk. Kolejny rok to skok o następne 10 000 sztuk, a w 2004-2005 sprzedaż dobija do prawie 90 000 sztuk. Zysk na czysto to 779 milionów euro. Co jeszcze w tym wszystkim istotne, w międzyczasie regularnie rośnie marża. W roku wprowadzenia Cayen wynosi ona przed opodatkowaniem 16,7%. 2 lata później to już 18,8%. Dziś Porsche jest własnością koncernu Volkswagen, ale Wide King pod koniec swoich rządów w firmie miał plan dokładnie odwrotny. W 2008 roku Porsche zaczyna skupować akcj Volkswagena, a rok później jego udział w koncernie wynosi już 25%. W październiku 2007 roku Wide King w wywiadzie dla Sunday Times ogłasza, że Porsche jest gotowe przejąć cały koncern, bo po cichu skupuje także opcje na akcje Volkswagena. W 2008 roku fundusze hedgingowe zaczynają grać na potencjalny spadek cen akcji Volkswagena. Klasyczny Shore. Wówczas trwa kryzys finansowy również w Niemczech, więc funduszom wydaje się, że ludzie przestaną kupować auta, a przewartościowany kurs Volkswagena spadnie. Tak się jednak nie dzieje przez wcześniejsze działania Porsche i Wide Kinga. W październiku 2008 roku wykładają oni karty na stół i wychodzi na to, że dzięki opcjom i wcześniejszym skupom Porsche posiada kontrolę nad tak naprawdę 3/4 akcji Volkswagena. Około 20% posiada land Dolna Saksonia. To oznacza, że na rynku w wolnym obiegu akcji Volkswagena jest bardzo mało, a tych, którzy stawiali na spadki jest bardzo dużo. Dochodzi więc do potężnego short squeeza. Fundusze, które pożyczyły wcześniejsze akcje, wykupują te nieliczne akcje, które zostały, windując ich cenę do szalonych rozmiarów. Ta skacze z 200 € do nawet 1000 € w pewnym momencie, co na chwilę sprawia, że Volkswagen jest najcenniejszą spółką świata. Fundusze tracą miliardy, a niemiecki nadzór finansowy wszczyna postępowanie w sprawie ewentualnej manipulacji rynkiem. Wideking za to liczy pieniądze, pokazując po raz kolejny swój geniusz. Już wcześniej Porsche zarabiało na opcjach Volkswagena Krocie. W roku obrotowym 2007-2008 zakończonym tuż przed short squeezem przychody ze sprzedaży opcji Volkswagena wynosiły 6,83 miliarda euro. To osiem razy więcej niż zysk ze sprzedaży aut. W kategoriach biznesowych Porsche w tamtym okresie było bliżej do instytucji finansowej niż do producenta aut. Zaraz potem wszystko zaczyna się jednak sypać, bo plan Wide Kinga ma jeden słaby punkt. Finansowano go długiem, a to w samym środku globalnego kryzysu finansowego było dosyć ryzykowne. Utrzymywanie gigantycznych pozycji w opcjach kosztowało fortunę, a banki niechętnie odnawiały spółce linię kredytową, bo przez omawiany short squeez Porsche stało się wrogiem numer 1 całego sektora finansowego. W styczniu 2009 roku Porsche ma przez to 9 miliardów zadłużenia netto. W lipcu tego samego roku Wide King podaje się do dymisji. Rok obrotowy 2008-2009 wykazuje 4,4 miliardy euro straty przed opodatkowaniem i przez to role szybko się odwracają. W grudniu 2009 roku to Volkswagen wykupuje blisko połowę akcji Porsche za 3,9 miliarda euro, a w 2012 odkupuje resztę całkowicie wchłaniając markę ekskluzywnych sportowych samochodów. W późniejszych latach Widekinga w spółce już co prawda nie ma, ale jego strategia jest kontynuowana. Porsche skupia się na rozsądnym dodawaniu nowych modeli. W 2009 roku do stajni dołącza kolejne auto, które może trafić do jeszcze innych klientów. Czterodrzwiowa sportowa limuzyna Panamera. Ta nie ma jednak aż tak dużego wpływu na skok sprzedaży jak kolejne dziecko marki. W latach 2010-2013 Cayen jest zdecydowanie najlepiej sprzedającym się modelem, więc zarząd wychodzi naprzeciw oczekiwaniom klienteli i w 2014 wypuszcza kolejnego SUV. Porsche Macan to strzał w dziesiątkę. Makan już w pierwszym pełnym roku sprzedaży rozchodzi się w ponad 80 000 egzemplarzy i dzięki temu marka pierwszy raz przekracza liczbę 200 000 sprzedanych aut. Wpływ Maana na biznes świetnie widać na tym wykresie sprzedażowym. Specjalnie pokazuję go dopiero teraz. Sprzedaż Makan zaznaczona jest na czerwono. Momentalnie staje się on ulubieńcem konsumentów. W 2015 roku za 2/3 sprzedaży Porsche, czyli marki kojarzonej przede wszystkim ze zgrabnymi sportowymi autami, odpowiadają dwa słówy. Tego na wykresie już nie widać, ale w międzyczasie w drugiej dekadzie tego wieku dzieje się jeszcze jedna ważna kwestia, która bardzo pomaga Porsche w rozwoju. W marce zakochują się Chińczycy. W 2015 roku Chiny są rynkiem numer 1 dla Porsche. Sprzedaje się tam wówczas 58 000 sztuk o 24% więcej niż przed rokiem. Wówczas zarząd spółki jeszcze nie wie, że te same Chiny, które tak bardzo dają im zarobić, za niedługo staną się jedną z przyczyn upadku marki. Ale o tym zaraz. Najlepsze lata dla biznesu Porsche przypadają na okres pandemii i tuż po niej. W 2021 roku sprzedaż przebija 300 000 sztuk. Zysk operacyjny to 5,3 miliarda euro, a marża operacyjna wynosi 16%. Szczyt ma miejsce 2 lata później. 2023 to już 320 000 sprzedanych sztuk, 7,3 miliarda euro zysku i marża na poziomie 18%. Tak, tak, to było raptem 3 lata temu, a dziś mówimy o upadku marki. Jak do tego doszło, mówiąc krótko, szybko i drastycznie, a przynajmniej patrząc przez pryzmat finansów, bo w praktyce sprawy pleśniały już od jakiegoś czasu, ale o tym za moment. Po rekordowym 2023, już 2024 rok był słabszy, ale to dopiero 2025 przyniósł księgową katastrofę. Sprzedaż co prawda jeszcze nie była taka zła, była niższa o 40 000 sztuk względem rekordowego wyniku sprzed dwóch lat, ale im głębiej zaglądaliśmy w wyniki, tym gorzej. Zysk operacyjny spadł z 5,64 miliarda euro rok wcześniej do raptem 413 milionów euro. To zjazd o aż 93%. A jeszcze gorzej wyglądał zysk operacyjny samego segmentu motoryzacyjnego, czyli działalności spółki z wyłączeniem usług finansowych. Ten spadł do raptem 90 milionów euro, czyli o 98%. Marża operacyjna, która jeszcze niedawno wynosiła ambitne 18%, w 2025 roku wynosiła już tylko 1,1%. Jak to się stało, że pomimo nie tak słabych przychodów zysk był tak dramatyczny? To kwestia jednorazowych odpisów, które łącznie wynosiły 3,9 miliarda euro. Porsche nazwało je kosztami nadzwyczajnymi. Najwięcej z nich, czyli 2,4 miliarda euro, pochłonął odpis dotyczący zmiany strategii produktowej, ale to fachowy, niewiele mówiący opis. W praktyce sprawa wyglądała tak. Porsche mając na uwadze unijne regulacje przez lata wydawało grube pieniądze na to, by przygotować swoją linię produkcyjną pod wytwarzanie niemal wyłącznie elektryków. W pewnym momencie nawet urzędnicy z Brukseli zorientowali się, że ich pierwotny plan był zbyt ambitny i celów emisyjnych nie uda się zrealizować w czasie. Na elektryki zwyczajnie nie było takiego popytu jak zakładano. Porsche musiało więc spisać na straty prawie 2,5 miliarda euro, które zainwestowało w przestawienie się na elektryki, do którego ostatecznie nie doszło. Do tej kwoty wliczono też koszty restrukturyzacji zatrudnienia. Drugi nadzwyczajny koszt to odpis rzędu 700 milionów euro za fabrykę baterii. Porsche chciało bowiem wytwarzać swoje własne baterie do elektryków poprzez spółkę zależną. Ale gdy inwestycja w elektryki straciła sens, to ten pomysł również trzeba było spisać na strat. Trzeci nadzwyczajny koszt, który uderzył w spółkę w 2025 roku to amerykańskie Cła Donald Trump ponakładał wówczas ogromne stawki celne na większość państw świata, w tym na te z Europy. Szczególnie dotkliwymi taryfami obłożono właśnie sektor motoryzacyjny. Trump chciał w ten sposób wesprzeć swój lokalny sektor i zapowiadał, że każda firma, która przeniesie produkcję do USA nie będzie podlegała cłom. Ale niestety Porsche żadnej fabryki w Stanach nie posiadało, więc cła spółkę obowiązywały, co kosztowało ją kolejne 700 milionów euro. Koszty te częściowo próbowano przerzucić na klientów, co też poniekąd odbiło się na znacznie słabszej marży. Co ciekawe, sprzedaż w USA jednak nie ucierpiała. To wszystko oczywiście odbiło się na notowaniach giełdowych spółki. W połowie 2023 roku, gdy biznes szedł rekordowo dobrze, za jedną akcję Porsche trzeba było zapłacić 120 €. Później było już tylko gorzej, bo zanim te fatalne wyniki za 2025 rok zostały opublikowane, spółka kilkukrotnie przed nimi ostrzegała. Wcześniej spółka w ciągu 12 miesięcy aż cztery razy obniżała swoje prognozy, głównie dotyczące marży. Inwestorzy nie mogli tego ignorować. W efekcie kurs zaczął spadać już w drugiej połowie 2023 roku i robił to konsekwentnie niemal przez 2 lata. W lipcu 2025 roku kurs zakotwiczył w okolicach 40 € za akcję i od tamtego czasu oscyluje w okolicach tej wartości. We wrześniu tego samego roku Porsche wypadło także z głównego niemieckiego indeksu giełdowego DAX. No dobrze, ale dlaczego w ogóle do tego doszło? Jak to się stało, że spółka z taką legendarną Renomą, która na dodatek pod kątem finansowym zalicza rekord już 2 lata później jest kulą u nogi koncernu Volkswagen, do którego zresztą należy, choć miało być odwrotnie. Te omówione przed chwilą opisy wyjaśniają nam już dwie z kilku przyczyn zapaści Porsche. W spółkę dramatycznie uderzył zakład na elektryki, który po prostu się nie sprawdził. Porsche chciało być do przodu względem reszty branży, iść zgodnie z trendem, a wręcz nawet nieco go wyprzedzić. Kupa kasy została zainwestowana w przestawienie spółki na produkcję elektryków. Założenia mówiły o tym, że do 2030 roku 80% aut Porsche będzie całkowicie elektrycznych. Gdy okazało się, że nastroje w Europie dotyczące tego trendu się zmieniają, dla Porsche było już za późno. Miliardy zostały całkowicie wtopione. List z podziękowaniami można słać do Parlamentu Europejskiego, choć z drugiej strony zarząd nie musiał być w tej kwestii aż tak hop do przodu. Do tego problemem okazały się jeszcze amerykańskie cła, które jak już sobie powiedzieliśmy sporo spółkę kosztowały. Dziś eksperci jako inny powód zapaści działalności spółki i poniekąd przyczynę podejmowania niezbyt dobrych i pochopnych decyzji podają ówczesnego prezesa. Oliver Bloume kierował bowiem jednocześnie całym koncernem Volkswagena oraz Porsche. Sam przyznawał, że pracuje minimum po 70 godzin tygodniowo, by to wszystko ogarnąć. Jak mówi powszechne porzekadło, jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Niewykluczone, że podział zarządzania w tamtym momencie sprawiłby, że dziś Porsche nie byłoby w takim miejscu. Jedną z takich nie do końca przemyślanych decyzji, która również później zebrała żniwo było przeskalowanie produkcji. W latach prężnego rozwoju spółka rozbudowała swoje moce produkcyjne tak, by każdego roku wytwarzać 350 000 a. Do sprzedaży na takim poziomie nigdy jednak nie doskoczyła. A według szacunków tegoroczna sprzedaż ma wynieść około 240 000, czyli prawie o 1/3 mniej. Niewykluczone jednak, że największym problemem spółki była jej wcześniejsza trampolina do sukcesu. Kura, która znosiła złote jaja. >> Widzisz, wąski coś narobił. Urwałeś kurze złote jaja. >> Jak już wcześniej mówiłem opisując rozwój sukcesu finansowego marki, tą kurą był rynek chiński. Z czasem jednak jak tamtejszy przemysł zaczął wytwarzać swoje samochody elektryczne, Porsche zaczęło tracić ten lukratywny rynek i to w drastyczny sposób. Co dobrze obrazuje ten wykres opublikowany na łamach Reutersa z rekordowych 95 000 sprzedanych sztuk w 2021 roku do raptem 56 000 3 lata później. Tego na wykresie już nie widać, ale zjazd był kontynuowany także w 2025 roku. Wówczas liczba sprzedanych modeli w Chinach spadła do niecałych 42 000. Marka straciła ponad połowę rynku w raptem 4 lata. Porsche nie miało szans z lokalnymi odpowiednikami swoich aut. Dla porównania w listopadzie 2024 roku niemiecki producent sprzedał w Chinach 134 takeany. Z kolei bezpośredni rywal dla tego modelu, Xiaomi SU7 sprzedał się w tym samym czasie w 23 000 egzemplarzy. W efekcie chińscy dealerzy Porsche muszą zwijać biznesy. Jeszcze w 2024 roku w państwie środka operowało 150 salonów Porsche. Na koniec tego roku ma być ich już tylko 80, prawie o połowę mniej. W tak kiepskiej sytuacji warto było zadać sobie jedno zasadnicze, typowo motoryzacyjne pytanie. Czy to się jeszcze da jakoś wyklepać? Marka jest w końcu legendarna, zbyt ikoniczna, by całkowicie spisać ją na straty. Koncern więc podejmuje próbę odrodzenia i wyraźnie zmienia sposób działania. Pamiętacie Wid Kinga? Odrodzenie Porsche w latach 90 zaczęło się przede wszystkim od zmiany lidera na kompetentnego i teraz zrobiono to samo. Stery w spółce na początku tego roku objął Michael Lighters. Na zdjęciu co prawda widać elegancki uśmiech, ale i tak można stwierdzić, że Lighters zjadł zęby na branży motoryzacyjnej. Trudno o kogoś z bardziej imponującym CV. Lighters pracował w Porsche na różnych stanowiskach w latach 2000-2013, również jako asystent prezesa. Z bliska podglądał więc Wide Kinga i chłonął jego wiedzę. Później w latach 2014-2019 był dyrektorem technicznym Ferrari, a następnie przez trzy lata prezesem McLarena. Jeśli więc ktoś ma postawić markę na nogi, to właśnie ktoś taki jak on. I w tym celu zaprezentował już konkretny plan działania. Nowa strategia Porsche nazywa się tak, nie podejmę się przeczytania jej po niemiecku, ale po polsku oznacza tyle co kuźnia samochodów sportowych 35. Składa się ona z trzech faz. Pierwsza nosi nazwę posprzątać własny dom. Porsche chce po prostu dostosować się do obecnych warunków na świecie, których zmienić nie może, a z którymi wcześniejsza strategia nie była kompatybilna. Lighters wymieniając te czynniki wskazał na cła komplikujące łańcuchy dostaw, mocne euro i ewolucję chińskiego rynku. W związku z tym sprzątanie domu trzeba zacząć od cięcia kosztów, a trzymając się terminologii Lightersa od wypędzenia części domowników. Według planu Porsche chce zredukować liczbę stanowisk menedżerskich o aż 40% a całe zatrudnienie w dalszym terminie ma spaść o 30%. Podobnie jak 30 lat temu zrobił to Vid King, Lighters też chce usprawnić produkcję i sprawić by była tańsza. Koszty rozwoju przyszłych modeli mają spaść o 20% o tyle samo mają zostać obcięte koszty sprzedaży. Na tym nie koniec. Lighters zaczął także przeprowadzać restrukturyzację struktury spółki i jej aktywów. Sprzedane zostały już udziały uznane za niepotrzebne, na przykład te Bugatti Rimac. Zamknięto też Porsche i Bike Performance, a Porsche Engineering i Porsche Digital połączono w jedną spółkę córkę Porsche Technologies. Do tego dochodzi zmiana podejścia do rynku chińskiego. Lighters wie, że walka cenowa z tamtejszymi producentami to samobójstwo. Porsche nie zamierza więc w tę grę grać, a po prostu skupi się na wypełnieniu atrakcyjnych niż na chińskim rynku. Dzięki tym wszystkim działaniom spółka ma być rentowna nawet w przypadku sprzedaży poniżej 200 000 aut rocznie. Druga faza to ofensywa produktowa. Pamiętacie co na początku swojej prezesury zrobił Vid King? zrezygnował z nierentownych modeli. Lighters planuje zrobić podobnie, tylko że z wersjami modeli, czyli na przykład tymi z dopiskiem GTS czy turbo. Ich liczba ma spaść o 20%. Jednocześnie nowy dyrektor planuje skupić się na bardziej luksusowych i drogich modelach. Te najdroższe i najbardziej dochodowe samochody mają stanowić teraz większą część oferty. Ich udział w niej ma skoczyć nawet o 45%. Obecnie średnia cena najdroższych modeli to około 270 000 €. W średnim terminie w myśl zasady wartość ponad wolumen ma skoczyć do 330 000 €. Do tego dojdą nowe modele. Przede wszystkim ten, który ma się stać sportową ikoną marki, tak jak swego czasu 911. Jego koncept zaprezentowano w ubiegłym tygodniu, no ale akurat tego samego dnia, kiedy Elon Musk pokazał swoją fruwającą Teslę, która przyćmiła to nowe Porsche. Koncept nazywa się Mission S. Co istotne, to nie jest jednorazowy samochód Arama dla wydawanej regularnie linii modeli. Do tego dojść ma jeszcze siedmioosobowy SUF, taki cayen na sterydach oraz elektryczne wersje Boxera i Caymana. Lighters chce, by Porsche prezentowało przynajmniej jeden definiujący markę model rocznie. Trzecia faza jest najbardziej ogólna, bo jest najbardziej odległa. Ma rozpocząć się dopiero za około dekadę. Zakłada ona, że wtedy Porsche będzie już stabilną maszyną do zarabiania. Lighters celuje w 15% marży operacyjnej. Jak widać nawet w pozytywnych założeniach firma nie wraca do poziomów sprzed kryzysu, czyli marży w okolicach 18-20%. Celem jest firma mniejsza, bardziej ekskluzywna, a dzięki temu stabilna dochodowo. Jeśli ten film przypadł ci do gustu, to zostaw łapkę w górę. Do usłyszenia.